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不知你發(fā)現(xiàn)了沒(méi)，打造出行平臺(tái)已成為汽車(chē)廠商的標(biāo)配，吉利有曹操出行、上汽有享道出行、北汽有華夏出行、廣汽有如祺出行，近年來(lái)走俏的T3出行背后則站著一汽、東風(fēng)汽車(chē)、長(zhǎng)安汽車(chē)，就連造車(chē)新勢(shì)力的代表小鵬汽車(chē)也打造自己的出行品牌--“有鵬出行”。

那么問(wèn)題來(lái)了，為何汽車(chē)制造商紛紛轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)商？即它們不好好賣(mài)車(chē)，偏偏盯上打車(chē)這門(mén)跨度較大的新生意，到底是車(chē)不好賣(mài)還是網(wǎng)約車(chē)更賺錢(qián)？我認(rèn)為背后主要有三大原因：

一是現(xiàn)實(shí)的利益考量。豐田和大眾是汽車(chē)行業(yè)最會(huì)賺錢(qián)的廠商，但多年下來(lái)利潤(rùn)率都沒(méi)有超過(guò)10%，其他車(chē)企自不必說(shuō)，利潤(rùn)率普遍低于或接近這一水平?？紤]到汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，今后汽車(chē)制造商的利潤(rùn)率很難再大幅提高，而互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商則完全是另一種境遇。

互聯(lián)網(wǎng)公司利潤(rùn)率普遍在兩位數(shù)，達(dá)到20%-30%是家常便飯，這種賺錢(qián)能力足以讓汽車(chē)制造商眼紅。在這一大背景下，如果車(chē)企還是固守造車(chē)賣(mài)車(chē)這種偏傳統(tǒng)的商業(yè)模式，終究不是長(zhǎng)久之計(jì)，不主動(dòng)轉(zhuǎn)型、打造多元化盈利模式，恐將逐漸掉隊(duì)。如果說(shuō)轉(zhuǎn)型是找死、不轉(zhuǎn)型是等死，那找死也比等死要強(qiáng)，找死就是找活，因?yàn)椴桓镒约旱拿蜁?huì)被別人革命。

二是消費(fèi)者思維的轉(zhuǎn)變。數(shù)據(jù)顯示，截至2019年上半年，國(guó)內(nèi)汽車(chē)保有量為2.5億輛。如果按照總?cè)丝?3.95億來(lái)計(jì)算，那么全國(guó)千人汽車(chē)保有量為179輛，而同一時(shí)期全國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量為1232.3萬(wàn)輛，同比下跌12.4%。不難看出，在人均汽車(chē)保有量只有不到18%的情況下，消費(fèi)者的汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)欲已開(kāi)始下降。

話說(shuō)，消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)本質(zhì)上是為了出行，如果有比購(gòu)車(chē)更經(jīng)濟(jì)的選擇，放棄購(gòu)車(chē)、選擇可替代的出行方式未嘗不可。其實(shí)，精明的消費(fèi)者會(huì)把這筆出行賬算得明明白白，保有一輛不算很貴的私家車(chē)，車(chē)主每天攤下來(lái)的成本在幾十元，而每天用車(chē)時(shí)間基本在2小時(shí)以內(nèi)，大部分時(shí)間處于閑置狀態(tài)，加上高峰期擁堵，算下來(lái)打車(chē)確實(shí)比買(mǎi)車(chē)更劃算。

三是移動(dòng)出行市場(chǎng)潛力巨大。別看當(dāng)下移動(dòng)出行市場(chǎng)滴滴一家獨(dú)大，但市場(chǎng)遠(yuǎn)未飽和，整體滲透率只有3%，未來(lái)大有可為。面對(duì)這塊誘人的蛋糕，沒(méi)有車(chē)企會(huì)不心動(dòng)。正是看中移動(dòng)出行市場(chǎng)前景廣闊，未來(lái)滲透率將超過(guò)10%，一眾汽車(chē)制造商才會(huì)爭(zhēng)相殺入、積極布局。

換言之，如此龐大的市場(chǎng)容量，作為出行載體提供者的汽車(chē)制造商自然希望分得一杯羹。要知道，汽車(chē)造出來(lái)就是用來(lái)開(kāi)上路的，天然與出行相關(guān)，打造出行平臺(tái)勢(shì)在必行，而且擁有滴滴們所不具備的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈包括零部件供應(yīng)商、整車(chē)廠、汽車(chē)銷(xiāo)售商、消費(fèi)者、售后與維修商等，車(chē)企可以將這些資源優(yōu)勢(shì)帶到網(wǎng)約車(chē)行業(yè)，使行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)全面擴(kuò)大至生態(tài)。

當(dāng)然，這只是我這個(gè)局外人的分析，不一定準(zhǔn)確，不妨來(lái)看看局內(nèi)人的真實(shí)想法。曹操專(zhuān)車(chē)董事長(zhǎng)劉金良曾一針見(jiàn)血地指出，傳統(tǒng)汽車(chē)制造商做出行是必然，這與汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)有關(guān)系。以手機(jī)為例，在智能手機(jī)之前，手機(jī)僅是一個(gè)通話工具，但現(xiàn)在已成為一個(gè)智能終端，諾基亞因沒(méi)看到手機(jī)行業(yè)的未來(lái)而沒(méi)落，吉利不能不看到汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)。

“汽車(chē)業(yè)的未來(lái)是電動(dòng)化、智能化、共享化。未來(lái)的汽車(chē)，就是一個(gè)帶著電池的移動(dòng)空間。而作為汽車(chē)制造商，如果不能適應(yīng)這個(gè)未來(lái)，不能讓汽車(chē)變成一個(gè)生活場(chǎng)景的智能移動(dòng)終端，肯定是要被淘汰的。因此，傳統(tǒng)汽車(chē)制造商為了生存和轉(zhuǎn)型發(fā)展，一定要跟上形勢(shì)，進(jìn)入出行領(lǐng)域就是很好的切入點(diǎn)。”他說(shuō)道。

在劉金良看來(lái)，吉利推出曹操出行是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和持續(xù)發(fā)展的需要。從汽車(chē)保有量角度看，現(xiàn)在美國(guó)汽車(chē)保有量為760輛/千人，中國(guó)為160-200輛/千人，他判斷今后中國(guó)不會(huì)發(fā)展成美國(guó)這樣?，F(xiàn)在很多大城市道路擁堵，消費(fèi)者開(kāi)車(chē)意愿下降，未來(lái)汽車(chē)將從擁有權(quán)向使用權(quán)轉(zhuǎn)換，共享出行便成為趨勢(shì)。

“據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，歐美有30%的汽車(chē)走向出行市場(chǎng)。如果吉利不參與國(guó)內(nèi)的出行市場(chǎng)，就有可能像諾基亞那樣被淘汰?！眲⒔鹆贾毖?。由此可見(jiàn)，在百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的大背景下，汽車(chē)制造商轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)商是必然選擇、大勢(shì)所趨。

需要指出的是，目前移動(dòng)出行市場(chǎng)仍處于燒錢(qián)階段，短期內(nèi)無(wú)法盈利，即便行業(yè)巨頭滴滴旗下核心網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)也是直到去年才實(shí)現(xiàn)盈利，但并未實(shí)現(xiàn)整體盈利。畢竟，想從眾多公交集團(tuán)和傳統(tǒng)汽車(chē)租賃公司的口中奪食并非易事，而爭(zhēng)奪高端出行市場(chǎng)更是難上加難。

由于受眾群體規(guī)模小、定價(jià)難、投入成本高等棘手難題，各大網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)至今仍未完全走通高端出行這條路。當(dāng)然，汽車(chē)制造商發(fā)力出行還是有不少優(yōu)勢(shì)，比如掌握車(chē)源，采用B2C模式，堅(jiān)持公車(chē)公營(yíng)，與C2C模式相比，在運(yùn)營(yíng)成本及人力成本方面優(yōu)勢(shì)明顯，有利于提升出行品質(zhì)，從而帶動(dòng)用戶口碑。

總體來(lái)看，當(dāng)汽車(chē)制造商貼上出行服務(wù)商的新標(biāo)簽后，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)等待它們的是機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，但機(jī)遇大于挑戰(zhàn)，想象空間巨大，擁有更多可能，就看它們能否抓住機(jī)遇迎難而上。