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當(dāng)談?wù)搰鴥?nèi)造車新勢力時(shí)，人們首先會想到“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）。但在8月的新勢力汽車交付量上，蔚來屈居第三，單月交付10677輛。小鵬滑落至不足萬輛，理想更是僅4571輛。

第一名，是周鴻祎曾投資的哪吒汽車，交付了16017輛。第二名，則是預(yù)計(jì)9月29日赴港交所上市的零跑汽車（以下簡稱“零跑”），交付12525輛。

單論當(dāng)下的交付規(guī)模，零跑已躋身造車新勢力第一陣營。今年前8個(gè)月，零跑累計(jì)交付達(dá)76563輛，僅次于哪吒、小鵬。但與交付數(shù)據(jù)形成反差的，是零跑并不理想的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。據(jù)招股書披露，2019—2021年，零跑營收分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元；但凈虧損金額分別為9.01億元、11.00億元及28.46億元，三年總虧損超48億元。

可作為參考的是，2021年小鵬虧損為48.63億元，蔚來同期虧損約44.96億元，最為精打細(xì)算的理想，該年虧損僅3.2億元。但“蔚小理”的營收規(guī)模均達(dá)數(shù)百億，營收仍處在數(shù)十億規(guī)模的零跑，凈虧損率（凈虧損/營收）并不理想。

虧損似乎是新造車企業(yè)的常態(tài)。如今年賺數(shù)百億的特斯拉，也曾連續(xù)虧損16年。何況，零跑上市融資在即。本次預(yù)計(jì)發(fā)售1.308億股，每股發(fā)售價(jià)在48—62港元區(qū)間，這意味著零跑將至少募得56億元人民幣。

即將成為造車新勢力第四股的零跑，由頭部安防企業(yè)浙江大華及其主要?jiǎng)?chuàng)始人朱江明，在2015年12月于杭州共同投資成立。零跑在自建工廠投產(chǎn)前合作的代工廠，也是杭州本地車企長江汽車。朱江明曾就任大華的首席技術(shù)官，在無人駕駛、智慧交通等領(lǐng)域有過深耕，據(jù)招股書顯示，目前朱江明也是零跑最大個(gè)人股東，占股9.15%。

一個(gè)城市新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，離不開當(dāng)?shù)嘏涮桩a(chǎn)業(yè)和消費(fèi)氛圍的綜合加持。杭州近年來在電商之外，對自動(dòng)駕駛、人工智能等產(chǎn)業(yè)有持續(xù)的投入，在國內(nèi)各城市新能源汽車保有量中位居第四，僅次于北上深。所以吉利之后，零跑在杭州“跑”了出來，似乎并不令人意外。而隨著新能源汽車的進(jìn)一步滲透，一些過往略顯低調(diào)的城市，正在順勢崛起。合肥、常州、西安、金華、肇慶……中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)地理格局正悄然發(fā)生著變化。

9月20日，零跑汽車公布的“全球發(fā)售”公告

01

賣一輛虧6萬？

“從傳統(tǒng)企業(yè)來看，第一款車可能不會是一個(gè)真正的爆款，即非常走量的車，畢竟新手上路還需要不斷完善的過程，所以零跑主要突出的還是差異化，否則很容易在市場中被淹沒。”零跑團(tuán)隊(duì)曾判斷車企首款量產(chǎn)車應(yīng)當(dāng)側(cè)重差異化。判斷無誤，但差異化用力過度。

零跑首款車型定位于“年輕人的第一輛車”“平民跑車”“小眾轎跑”，在2019年年初上市，年中開始交付，總計(jì)交付量僅2000輛左右。如今，該車基本“熄火”，接近停產(chǎn)狀態(tài)。

在市場的反饋中，其首款量產(chǎn)車的失利在于過度激進(jìn)的前臉、雙門等轎跑設(shè)計(jì)下，整車定位的紊亂。以及實(shí)際續(xù)航里程、空間等方面的不足。“軸距僅為2500mm，整車從側(cè)面看起來仿佛被橫向壓縮，身材略短，但仍然要塞下前后兩排座椅，還要設(shè)計(jì)成Coupe造型，后排的座椅注定很雞肋?！本W(wǎng)友因此戲稱其為“老年奧迪”“老年蘭博基尼”“老年代步車”。

零跑首款量產(chǎn)車曾試圖以“平民跑車”俘獲市場

對比同行，蔚來的首款量產(chǎn)車定價(jià)超46萬，定位豪華車市場，半年后月銷過千。2021年，這款豪華車賣出了2萬輛；落地均價(jià)達(dá)30萬的小鵬首款轎車，交付后半年累計(jì)銷量過萬，今年已累計(jì)賣出近5萬輛；理想在很長一段時(shí)間里都僅售一款車型，單一車型幫理想邁過了從0到10萬輛的規(guī)?；谝坏揽?。

可見，淹沒在市場中的，反而成了零跑自己。首次實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)車交付的2019年，零跑的汽車及部件銷售額為1.17億元，但開支層面，僅研發(fā)一項(xiàng)就高達(dá)3.58億元。“每一次創(chuàng)業(yè)，都有它的酸甜苦辣，對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，它確實(shí)是一個(gè)重資產(chǎn)的投入產(chǎn)業(yè)，從現(xiàn)階段來看，可能整個(gè)行業(yè)難度確實(shí)比原來預(yù)期的要更大一些。”朱江明曾回應(yīng)零跑的出師不利，而同年，隨著賽麟、拜騰、博郡等諸多新勢力車企相繼因首款車難產(chǎn)或難銷的問題陸續(xù)遭到淘汰，外界對零跑也不無擔(dān)憂。

“電池這么貴的情況下，賣微型車基本不會賺錢。但微型車投研成本低，售價(jià)低，能迅速搶占市場，打響品牌認(rèn)知。最后，賣車雖然虧錢，但能賺到新能源積分，出售給燃油車企業(yè)，這是一種比較迂回的思路。”過去有業(yè)內(nèi)人士在五菱微型車銷量走俏后如此評價(jià)。

五菱推出的微型新能源車，曾力壓特斯拉，長期霸占國內(nèi)新能源車銷量榜的榜首。零跑在同期，也謹(jǐn)慎地選擇了微型車作為品牌的第二款量產(chǎn)車?！艾F(xiàn)在做小車的企業(yè)比較少，我相信這只是順序問題。以后零跑也會做SUV，小鵬、蔚來也會做小車?！敝旖鹘忉?，而這款起售價(jià)僅7萬元的微型車，也確實(shí)幫零跑打開了市場。

依靠微型車走量，零跑汽車及部件銷售業(yè)務(wù)營收在2020年上升到了6.15億元。在2021年和2022年上半年，該車型總計(jì)交付了6.59萬輛。這一規(guī)模，在國內(nèi)新勢力車企的單車型銷量排行中位居前五。不過，微型車是最不賺錢的?！捌鹗蹆r(jià)2.88萬元的五菱宏光微型車光造車成本可能就接近售價(jià)，算上各種物流，經(jīng)銷費(fèi)用，產(chǎn)品上的利潤很薄，這款車主要是給上汽賺新能源積分用的。”該業(yè)內(nèi)人士解釋。

微型車不僅不賺錢，還很虧。輿論場習(xí)慣簡單地用企業(yè)年虧損金額與交付規(guī)模的比值，體現(xiàn)新勢力們造車有多“燒錢”。以2021年業(yè)績?yōu)槔?，零跑被外界解讀為“賣一輛車虧6萬”，單輛車虧損幅度接近零跑該年交付的主力車型本身的售價(jià)。但業(yè)內(nèi)人士解釋，造車企業(yè)的支出側(cè)重于研發(fā)一項(xiàng)，回報(bào)周期本就很長，以當(dāng)年經(jīng)營的虧損，推算企業(yè)賣車的虧損，這種算法并不公允。

零跑的虧損曾一度超過營收

而零跑后續(xù)推出的15—30萬價(jià)格帶的SUV，就是用以改善其盈利能力。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年，售價(jià)在人民幣15—30萬元價(jià)格區(qū)間的新能源汽車，占中國新能源汽車總銷量的36.2%，預(yù)計(jì)該細(xì)分市場將自2022年起成為中國新能源汽車市場中最大及增長最快的細(xì)分市場。

可見，雖然開局失利，但零跑最終通過“性價(jià)比”和“中高端化”分享到了國內(nèi)新能源汽車的階段性紅利。這款起售價(jià)接近18萬的SUV，如今月銷量穩(wěn)定在6千輛以上。零跑的毛利率也從2019年的-95.7%改善至2021年的-44.3%，截至2022年3月31日止的三個(gè)月，已收窄至-26.6%。

02

互相試探對方領(lǐng)域

9月29日，公司上市的當(dāng)天，零跑定價(jià)超18萬元的新款轎跑也將同步上市。而我們能從零跑的發(fā)展路徑中觀察到，行業(yè)正在發(fā)生的一些變化：1、普遍從單一車型走向了全產(chǎn)品矩陣；2、中高端車型成標(biāo)配。

作為全球最大的新能源車市場，1—8月份，中國新能源汽車銷量已達(dá)到386萬輛，在整體汽車市場中的滲透率達(dá)到22.9%（新能源汽車銷量/汽車總銷量）。隨著銷售規(guī)模上升，產(chǎn)品供給豐富，造車新勢力們也正從過去普遍的單一車型走向多元化產(chǎn)品格局。

今年以來，主打SUV的蔚來，開始交付30萬級轎車產(chǎn)品，這將直接擠占小鵬旗下轎車的市場；小鵬則推出了30萬級的SUV，意在對標(biāo)蔚來、理想的主力車型；隨著華為光環(huán)加持下的問界開啟交付，銷量走高，同樣是增程式電動(dòng)車的理想SUV銷量開始承壓；哪吒、零跑等早年定位中低端的品牌，在今年一致推出了20萬左右的轎車車型，意在補(bǔ)齊中高端這一塊缺失的市場。

國內(nèi)新能源汽車互相試探對方的領(lǐng)地，這一動(dòng)作可以理解為，在早年增量市場，品牌可以輕量級地借助單一爆款車型迅速搶占市場，建立用戶心智。而隨著市場從增量走向存量競爭，多車型、價(jià)格的全產(chǎn)品矩陣，是品牌的必由之路。

目前新勢力中車型最豐富的是蔚來，量產(chǎn)車達(dá)6款

多元化產(chǎn)品的優(yōu)勢，是在單一細(xì)分市場承壓時(shí)，分割同行市場，同時(shí)對抗單一產(chǎn)品所面臨的銷量風(fēng)險(xiǎn)?！?1世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》曾以“蔚小理”為例，對新勢力車企們的多元化道路有過總結(jié)：當(dāng)蔚來的交付規(guī)模走向50萬時(shí)，其規(guī)模效應(yīng)將不會再有相應(yīng)的提升，成本難以進(jìn)一步下降，蔚來成立差異化的副品牌也意在滿足更大的銷售市場；理想所處的中大型電動(dòng)SUV市場狹窄，這個(gè)單一市場它沒有對手，但它需要面對其它市場的競爭；小鵬的品牌定位偏低，亟需沖擊中高端，但這一高端化定位能否被用戶接受存疑。

03

開始爭搶“新能源汽車之都”

起初在定位上分道揚(yáng)鑣的新勢力們，正走向彼此的領(lǐng)域，交叉與重疊，會帶來新的競爭。不止于此，傳統(tǒng)車企也正在借助新能源賽道，實(shí)現(xiàn)品牌定位的進(jìn)一步提升。今年以來，長安旗下的新能源SUV品牌首款車型起售價(jià)接近35萬元；上汽集團(tuán)旗下新品牌首款轎車起售價(jià)約37萬元；比亞迪在推出了月銷超兩萬的30萬級爆款新能源車后，近期更是宣布將推出百萬級豪車。

李斌曾稱蔚來的用戶平均年齡是37.2歲，80后占了75%，這代人對國內(nèi)外品牌是平視的。而00后更愿意買中國品牌。可見，品牌高端化一方面得益于用戶迭代的紅利，這帶來了文化自信與購買力的提升。另一面，也是新勢力車企對研發(fā)投入的重視?！拔敌±怼钡难邪l(fā)投入在30—50億之間，零跑在2019—2021的三年里，總研發(fā)投入也達(dá)到13.87億元，今年一季度為2.42億元，占營收比重達(dá)12%。

“新能源汽車主打的‘三電系統(tǒng)’（電池、電機(jī)、電控），龍頭幾乎都在國內(nèi)。寧德時(shí)代、比亞迪等，中國企業(yè)在供應(yīng)鏈方面的投入是巨大的，自主性也較強(qiáng)，這個(gè)市場沒理由不去做高端?！睒I(yè)內(nèi)人士對記者表示。

如今，行業(yè)格局已接近完成一輪洗牌。從交付量、營收、毛利率等綜合數(shù)據(jù)來看，“蔚小理”仍穩(wěn)居第一陣營，三者的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利；第二陣營中，哪吒、零跑正在推動(dòng)從交付規(guī)模向營收規(guī)模的并進(jìn)；而第三陣營中一系列卡在量產(chǎn)環(huán)節(jié)，或是缺乏爆款車型的品牌，幾乎已倒在了路上。

與此同時(shí)，在全球具備先發(fā)優(yōu)勢的中國新能源汽車，普遍開始規(guī)?；龊！⒆越üS。小鵬、蔚來自2020年起，就陸續(xù)在挪威市場實(shí)現(xiàn)交付。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年中國電動(dòng)汽車全球出口量約55萬輛，其中40%銷往歐洲市場；蔚小理早年為了迅速量產(chǎn)，普遍選擇代工模式，背后是傳統(tǒng)的江淮、海馬、力帆等汽車廠。如今，新勢力們在常州、肇慶、北京等地的自建工廠，已陸續(xù)開始投產(chǎn)。2021年7月，零跑在金華的自建工廠首臺整車也成功下線。

合作建車廠的背后，是各城市對新能源產(chǎn)業(yè)的持續(xù)加碼。而合肥、杭州成功押注蔚來、零跑，先后收獲上市公司，也進(jìn)一步刺激各地政府。事實(shí)上，近年來沒有一個(gè)城市能拒絕新能源車企。小米宣布造車時(shí)，業(yè)界最關(guān)心哪座城市將成為合作對象，北京、合肥、吉林等汽車重鎮(zhèn)均在列。上海對特斯拉的招商，從土地價(jià)款到貸款利率，都給出了誘人的條件。當(dāng)然，上海也收獲了豐厚的稅收和就業(yè)回報(bào)，以及更長期的產(chǎn)業(yè)帶價(jià)值。

位于上海的特斯拉超級工廠

“中國新能源汽車領(lǐng)域必將出現(xiàn)新進(jìn)入者不斷增多，越來越多企業(yè)退出產(chǎn)業(yè)相并存的格局，未來數(shù)年里，將迎來整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速洗牌。”《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》曾如此總結(jié)，而企業(yè)之外，政府、風(fēng)投機(jī)構(gòu)等，都在參與這場盛大的行業(yè)洗牌與發(fā)展。