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行業(yè)先行者悲劇

2006年，一部講述美國(guó)石油財(cái)團(tuán)聯(lián)合絞殺電動(dòng)車(chē)的紀(jì)錄片《誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車(chē)》風(fēng)靡美國(guó)。這部電影的悲劇主角就是奠定了現(xiàn)代電動(dòng)汽車(chē)基本架構(gòu)的——EV1。

EV1的誕生，源自美國(guó)加州一部法案的推出。20世紀(jì)80年代末，受美國(guó)的儲(chǔ)蓄和貸款危機(jī)、高利率以及伊拉克入侵科威特等事件影響，美國(guó)經(jīng)濟(jì)開(kāi)始陷入衰退。當(dāng)時(shí)美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)深受?chē)?guó)外品牌擠壓，需要根本性的政策支持才能直接解決，與此同時(shí)，大排量的燃油車(chē)帶來(lái)的環(huán)境問(wèn)題也日益突出。

在這樣的背景下，政府期望通過(guò)法規(guī)引導(dǎo)汽車(chē)技術(shù)的新方向，從而解決上述問(wèn)題。

1990年，美國(guó)環(huán)保主義觀念最盛行的加利福尼亞州推出了《零排放法案》。該法令規(guī)定，加州1998年售出的新車(chē)中，零排放的汽車(chē)要達(dá)到2%，2003年達(dá)到10%。這是繼催化轉(zhuǎn)化器投入應(yīng)用后最徹底的反煙塵法案。

加州是美國(guó)的汽車(chē)消費(fèi)大州，為了配合加州的法案，各大車(chē)企開(kāi)始積極開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)。1996年，美國(guó)汽車(chē)巨頭通用汽車(chē)，以超過(guò)10億美元的投資，打造出一款真正零排放的量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，它就是EV1。

EV1使用當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的鉛酸電池提供動(dòng)力，電池組能量為16.5kWh，續(xù)航里程80-100km左右。這款車(chē)上市后，并沒(méi)有直接發(fā)售，而是提供租賃服務(wù)。除了成本高昂的因素之外，通用汽車(chē)希望通過(guò)這種方式，得到更多用戶(hù)使用反饋，完善相關(guān)技術(shù)。

第一批用戶(hù)的反饋非常積極：車(chē)外形美觀，沒(méi)有噪音，沒(méi)有污染，駕駛感也不錯(cuò)，雖然續(xù)航里程短，但在城市足夠代步出行。當(dāng)時(shí)美國(guó)的環(huán)保主義者以及上流社會(huì)很多名流，像梅爾·吉布森、湯姆·漢克斯等都成了該車(chē)的擁躉，他們相信，電動(dòng)汽車(chē)將成為解決美國(guó)空氣污染問(wèn)題的有效方式?？梢哉f(shuō)，當(dāng)時(shí)EV1對(duì)美國(guó)社會(huì)的震動(dòng)，一點(diǎn)也不亞于后來(lái)的特斯拉。

EV1產(chǎn)生巨大的社會(huì)影響，嚇壞了美國(guó)的石油財(cái)團(tuán)，在他們來(lái)看，電動(dòng)車(chē)將危及他們高達(dá)數(shù)萬(wàn)億美元的油氣生意，此后幾年，他們開(kāi)始進(jìn)行一系列的破壞行動(dòng)。

石油巨頭美孚在各大主流媒體花重金質(zhì)疑電動(dòng)車(chē)的環(huán)保價(jià)值；大型石油企業(yè)德士古重金收購(gòu)了擁有200多項(xiàng)電池技術(shù)專(zhuān)利的電池公司Ovonics；美國(guó)西部油氣協(xié)會(huì)通過(guò)游說(shuō)，阻止了在加州新建充電樁的提案……而只看重眼前利益的很多車(chē)企，也開(kāi)始配合石油財(cái)團(tuán)的論調(diào)。

通用內(nèi)部也開(kāi)始懷疑EV1的項(xiàng)目，因?yàn)檠邪l(fā)電動(dòng)車(chē)不僅沒(méi)給公司帶來(lái)明顯利潤(rùn)，還額外增加了很大的資金負(fù)擔(dān)。從1999年底開(kāi)始，GM開(kāi)始無(wú)聲無(wú)息地關(guān)閉了EV1的生產(chǎn)線，并裁掉了大批電動(dòng)車(chē)研發(fā)人員。

2001年，在石油財(cái)閥們鼎力支持下，來(lái)自油氣大州德克薩斯的小布什入主白宮，此后，在總統(tǒng)幕僚長(zhǎng)安迪·卡德的安排下，美國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)起提案，質(zhì)疑加州政府源自汽車(chē)零排放法的電動(dòng)汽車(chē)法案。2003年4月24日，加州強(qiáng)制零排放汽車(chē)銷(xiāo)售占比的法案被否決。

而更早前的2002年，EV1租約到期后，通用汽車(chē)沒(méi)有給客戶(hù)一點(diǎn)續(xù)租和購(gòu)買(mǎi)的機(jī)會(huì)，直接進(jìn)行了回收和銷(xiāo)毀。EV1作為現(xiàn)代意義上的第一款電動(dòng)汽車(chē)，自此成為歷史。

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通用汽車(chē)EV1的遺產(chǎn)

EV1電動(dòng)車(chē)雖然以失敗告終，但當(dāng)初EV1項(xiàng)目所采用的技術(shù)，培養(yǎng)的人才，卻極大地影響了現(xiàn)代電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)，比如將電池作為汽車(chē)結(jié)構(gòu)的一部分、從剎車(chē)中獲取能量為電池充電、第一輛有熱泵系統(tǒng)的車(chē)、第一個(gè)直流快速充電裝備、無(wú)鑰匙進(jìn)入和點(diǎn)火系統(tǒng)、無(wú)線充電……

“從很多方面來(lái)講，EV1都是現(xiàn)代電動(dòng)汽車(chē)鼻祖?！泵绹?guó)一位知名電動(dòng)汽車(chē)分析師說(shuō)。而在另一位電動(dòng)汽車(chē)的倡導(dǎo)者看來(lái)，“每個(gè)人都應(yīng)該對(duì)EV1保持謙恭，它開(kāi)創(chuàng)了我們今天認(rèn)為理所當(dāng)然的技術(shù)?！?/span>

而EV1的首席設(shè)計(jì)師阿倫·柯柯尼（AlanCocconi）也是特斯拉汽車(chē)早期技術(shù)的重要貢獻(xiàn)者。EV1原型車(chē)的GMImpact的電機(jī)和電控系統(tǒng)就是由阿倫·柯柯尼帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)和制造的。

在EV1項(xiàng)目中途，因與通用汽車(chē)意見(jiàn)相左，阿倫·柯柯尼在美國(guó)加利福尼亞州創(chuàng)建ACPropulsion電動(dòng)汽車(chē)公司，并開(kāi)發(fā)出一款性能堪比跑車(chē)的鉛酸電池汽車(chē)T-Zero。

T-Zero的出現(xiàn)，震動(dòng)了一名來(lái)自硅谷的工程師。他在試駕之后，對(duì)其顛覆性的駕駛體驗(yàn)大為贊嘆。這名摯愛(ài)跑車(chē)的工程師仿佛看到了跑車(chē)的未來(lái)，“我再不能眼看著中東石油戰(zhàn)爭(zhēng)加劇、全球變暖，還心安理得地買(mǎi)一輛百公里油耗20升的跑車(chē)”。這名工程師就是特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人和第一任首席執(zhí)行官馬丁·艾伯哈德。

T-Zero雖然性能不俗，但鉛酸電池的續(xù)航里程有限，在ACPropulsion公司經(jīng)營(yíng)遇到困難時(shí)，艾伯哈德為之投資了15萬(wàn)美元。作為交換，他希望科科尼嘗試用數(shù)千塊筆記本電腦的鋰電池作為T(mén)-Zero的動(dòng)力。結(jié)果換用鋰電池后，T-Zero行駛里程超過(guò)了480公里。

2003年，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧成立了特斯拉，并且邀請(qǐng)ACPropulsion參與了特斯拉第一款車(chē)Roadster的動(dòng)力總成制造。經(jīng)過(guò)五年的打磨，2008年，特斯拉的第一臺(tái)紅色超跑電動(dòng)車(chē)Roadster走入大眾視線，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也開(kāi)始迎接新時(shí)代的到來(lái)。

“Roadster的電機(jī)和電源模塊本質(zhì)上就是我們的技術(shù)?！盇CPropulsion首席技術(shù)官保羅·卡羅薩說(shuō)，“直到今天，特斯拉的設(shè)計(jì)中仍有相當(dāng)多我們的DNA，當(dāng)然也不能說(shuō)他們沒(méi)有巨大的進(jìn)步和改進(jìn)。”

自己的技術(shù)與人才，就這樣為他人做了嫁衣裳，本有機(jī)會(huì)引領(lǐng)汽車(chē)電動(dòng)化革命的通用汽車(chē)，就這樣與巨大的時(shí)代機(jī)遇擦肩而過(guò)。

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雄心與現(xiàn)實(shí)

EV1之后，通用汽車(chē)將新能源汽車(chē)探索的重心放在了混動(dòng)技術(shù)上。2010年，全球首款增程型電動(dòng)車(chē)雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)投放市場(chǎng)；第二年，Volt沃藍(lán)達(dá)以進(jìn)口車(chē)形式進(jìn)入中國(guó)……此后幾年，通用汽車(chē)旗下的品牌，陸陸續(xù)續(xù)推出了一系列混動(dòng)、插混車(chē)型。

而通用汽車(chē)第一款大規(guī)模量產(chǎn)的純電動(dòng)汽車(chē)還要推遲到2016年，當(dāng)年末，雪佛蘭純電SUVBolt在美國(guó)開(kāi)始交付。通用汽車(chē)在付出了近20年的時(shí)間成本后，再次邁入電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。

Bolt上市后，在美國(guó)市場(chǎng)發(fā)展勢(shì)頭迅猛，在與市場(chǎng)定位相似的特斯拉Model3競(jìng)爭(zhēng)中，不落下風(fēng)。在上市后的第一個(gè)完整銷(xiāo)售年度，Bolt的銷(xiāo)量達(dá)到了2.8萬(wàn)輛。

不過(guò)2018年之后，通用電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量開(kāi)始持續(xù)滑落。

其中的原因，除了對(duì)手特斯拉的產(chǎn)能釋放、Bolt自身質(zhì)量問(wèn)題外，更新?lián)Q代慢、車(chē)型少、缺乏爆款產(chǎn)品，是肉眼可見(jiàn)的問(wèn)題。

2021年，在美國(guó)市場(chǎng)，通用電動(dòng)汽車(chē)與特斯拉的銷(xiāo)量分別是2.5萬(wàn)輛、35.2萬(wàn)輛。通用電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量尚不足特斯拉的零頭。特別是當(dāng)年第四季度，因使用的LG電池質(zhì)量缺陷，導(dǎo)致生產(chǎn)兩度中斷，當(dāng)季通用汽車(chē)在美國(guó)僅銷(xiāo)售了26輛電動(dòng)車(chē)，包括25輛雪佛蘭Bolt以及一輛電動(dòng)悍馬，而2020年通用在美國(guó)還銷(xiāo)售了6701輛雪佛蘭Bolt電動(dòng)汽車(chē)。

如此表現(xiàn)，也引來(lái)馬斯克的調(diào)侃，他在社交媒體發(fā)文稱(chēng)，通用還有“進(jìn)步空間”。

而有著“超級(jí)瑪麗”之稱(chēng)的通用汽車(chē)首席執(zhí)行官瑪麗·博拉也不會(huì)輕易認(rèn)輸，在2022年年初公布投資公告時(shí)，她立下了軍令狀——到2025年通用將生產(chǎn)100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)，最終超過(guò)特斯拉成為美國(guó)最大的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售商。

通用汽車(chē)時(shí)間更近的一個(gè)目標(biāo)則是，2022年在北美交付40萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)。但如今2022年已過(guò)，通用汽車(chē)在美國(guó)的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量不足4萬(wàn)輛?，F(xiàn)在，通用汽車(chē)已將這一目標(biāo)推遲至2024年年中。不過(guò)博拉依然強(qiáng)硬表示，通用汽車(chē)2025年在北美銷(xiāo)售100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)的更長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)沒(méi)有改變。

另一邊，在通用汽車(chē)最大的單一市場(chǎng)，也是全球新能源汽車(chē)最火熱的中國(guó)市場(chǎng)，上汽通用的目標(biāo)是，2025年上汽通用新能源車(chē)型產(chǎn)銷(xiāo)將達(dá)到100萬(wàn)輛。而2022年上汽通用旗下的新能源車(chē)型銷(xiāo)量才不到5萬(wàn)輛（通常不將上汽通用五菱的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)并入上汽通用），與之對(duì)比，特斯拉在中國(guó)的銷(xiāo)量是43.9萬(wàn)輛。

現(xiàn)實(shí)與雄心差距過(guò)大，令人不得不懷疑，通用的電動(dòng)化目標(biāo)，能否如期實(shí)現(xiàn)。

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通用汽車(chē)的底氣

從現(xiàn)在市場(chǎng)情況來(lái)看，通用汽車(chē)目前的電氣化轉(zhuǎn)型并不成功，但是通用汽車(chē)依然敢于喊出超越特斯拉，并給出了明確的時(shí)間表，通用的底氣何在？

對(duì)通用汽車(chē)這樣的百年車(chē)企而言，制造噱頭，博人眼球的可能性似乎并不大。

在筆者看來(lái)，Ultium奧特能電動(dòng)平臺(tái)，這個(gè)通用汽車(chē)耗資上百億資金打造的平臺(tái)，是其信心來(lái)源的關(guān)鍵因素之一。而通用汽車(chē)也相信，隨著基于該平臺(tái)打造的純電動(dòng)車(chē)型陸續(xù)上市，局面將會(huì)變得不同。

Ultium奧特能平臺(tái)的核心特點(diǎn)是靈活性和模組化。通用聲稱(chēng)，奧特能平臺(tái)可以憑借不凡的動(dòng)力、續(xù)航和性能，覆蓋旗下所有品牌、車(chē)型與價(jià)位，以實(shí)現(xiàn)通用汽車(chē)全系產(chǎn)品的電氣化，并快速形成低成本的規(guī)模效應(yīng)。比如通過(guò)置入不同包裝、尺寸、容量的電芯，進(jìn)行各種的布局組合，別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及皮卡GMC等品牌，都可以在奧特能平臺(tái)上開(kāi)發(fā)自己的電動(dòng)車(chē)。

Ultium奧特能平臺(tái)還開(kāi)創(chuàng)性地采用了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的電池管理系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)無(wú)線連接功能。據(jù)說(shuō)，這將令該平臺(tái)相比市面上大部分的純電平臺(tái)減少90%的電池包線束，并實(shí)現(xiàn)有效減重、裝配高效、提升電池組開(kāi)發(fā)空間和布置靈活性的效果。

另外值得一提的是，上汽通用汽車(chē)泛亞汽車(chē)技術(shù)中心全程參與了Ultium奧特能電動(dòng)車(chē)平臺(tái)底層架構(gòu)的同步設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)。這也令該平臺(tái)的產(chǎn)品，從底層架構(gòu)上，一開(kāi)始就可以貼近中國(guó)市場(chǎng)需求，更懂得中國(guó)用戶(hù)的習(xí)慣。這一點(diǎn)值得稱(chēng)贊。

目前基于Ultium奧特能平臺(tái)打造的首款車(chē)型——?jiǎng)P迪拉克LYRIQ銳歌已于去年在中美兩大市場(chǎng)開(kāi)始交付；中國(guó)的第二座奧特能超級(jí)工廠武漢工廠也已投產(chǎn)；武漢工廠的首款?yuàn)W特能平臺(tái)車(chē)型，別克ElectraE5已試裝車(chē)下線，并在一季度上市……

據(jù)悉，在中國(guó)市場(chǎng)，2023年將會(huì)有4款?yuàn)W特能平臺(tái)車(chē)型與消費(fèi)者見(jiàn)面，2025年底前在中國(guó)市場(chǎng)將推出超過(guò)15款基于奧特能平臺(tái)的電動(dòng)車(chē)型，覆蓋旗下三大品牌（凱迪拉克、別克、雪佛蘭）以及多個(gè)品類(lèi)和細(xì)分市場(chǎng)。

如果上述計(jì)劃得以順利實(shí)施，Ultium奧特能平臺(tái)將極大改變通用汽車(chē)在純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域車(chē)型少、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力弱的被動(dòng)局面。

在電動(dòng)化關(guān)鍵的電池領(lǐng)域，通用汽車(chē)過(guò)去遭受過(guò)不小的打擊。由于所使用的第三方LG電池存在質(zhì)量缺陷，通用汽車(chē)曾一年中三次召回雪佛蘭Bolt，并兩度停產(chǎn)，這不僅給通用電動(dòng)汽車(chē)的聲譽(yù)造成了極大負(fù)面影響，還帶來(lái)了近20億美元的損失。

雖然最后通用汽車(chē)與LG新能源達(dá)成了20億美元的賠償和解，但其被電池技術(shù)卡脖子，也是不爭(zhēng)的事實(shí)。

要在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)有大作為，自己掌控電池生產(chǎn)，成為通用汽車(chē)不可回避的任務(wù)。目前，通用汽車(chē)投資23億美元，與LG化學(xué)合資的俄亥俄州洛茲敦的電池廠已于去年9月開(kāi)始投產(chǎn)，另外兩家位于田納西州、密歇根州的合資電池工廠，預(yù)計(jì)將分別在今年和明年底下線。

手握三座大型電池工廠，通用汽車(chē)的底氣勢(shì)必更足。

除了電動(dòng)平臺(tái)、電池工廠之外，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，通用也有自己的底牌。

2016年，通用以10億美元的價(jià)格收購(gòu)了無(wú)人駕駛公司CruiseAutomation，進(jìn)軍L4及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域。

通用汽車(chē)現(xiàn)在所掌握的SuperCruise，是業(yè)內(nèi)首個(gè)在適配高速公路上解放駕駛員雙手的駕駛輔助技術(shù)，曾兩度榮獲美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》智能駕駛系統(tǒng)測(cè)評(píng)第一名。目前，新一代具備指令變道輔助功能、自動(dòng)變道輔助功能的SuperCruise超級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)搭載在凱迪拉克LYRIQ銳歌上。

而今年，通用汽車(chē)還會(huì)推出性能更為先進(jìn)的UltraCruise駕駛輔助系統(tǒng)，該系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)在95%的使用場(chǎng)景中解放駕駛員雙手。

另外，為了更加貼近中國(guó)市場(chǎng)，2021年9月，通用汽車(chē)還向中國(guó)的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta（魔門(mén)塔）投資3億美元，這也是通用汽車(chē)首次面向中國(guó)初創(chuàng)公司進(jìn)行自動(dòng)駕駛合作。

一些行業(yè)觀察家認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投入與布局，可以幫助通用汽車(chē)確立在傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭中的領(lǐng)先地位，另外也為其在后繼與特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)中提供了重要籌碼。

整體來(lái)看，依靠先進(jìn)的三電技術(shù)平臺(tái)、大型電池工廠、領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛技術(shù)，在電動(dòng)化賽道上如今顯得步履蹣跚的通用汽車(chē)，或在一兩年內(nèi)，呈現(xiàn)出嶄新的面貌。

不過(guò)要想在2025年超越特斯拉，通用汽車(chē)“調(diào)子”還是顯得過(guò)高，畢竟通用的計(jì)劃即使一切順利，也只是與特斯拉有一戰(zhàn)的能力，并無(wú)絕對(duì)碾壓性的優(yōu)勢(shì)，而更大的問(wèn)題是，消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)特斯拉的追捧是通用電動(dòng)車(chē)遠(yuǎn)不能相比的。

或許對(duì)通用汽車(chē)而言，在全球市場(chǎng)趕超大眾、奔馳、寶馬，在中國(guó)市場(chǎng)超越一眾造車(chē)新勢(shì)力，是更為現(xiàn)實(shí)的目標(biāo)。