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這幾天，新能源圈再次將目光聚焦到寧德時(shí)代與比亞迪身上。

回望激流勇進(jìn)的2022年，動(dòng)力電池依舊是造車領(lǐng)域居高不下的熱門話題，這一年，寧王的地位仍然無人爭搶，但一個(gè)很有意思的現(xiàn)象是，寧德時(shí)代以48.20%的占比繼續(xù)穩(wěn)居第一，其市占率卻較上一年同期下降了3.9個(gè)百分點(diǎn)；與此同時(shí)，第二名比亞迪的市占率已經(jīng)升至23.45%，同比增長7.2個(gè)百分點(diǎn)。

這種情況甚至持續(xù)到了現(xiàn)在。2023年1月，寧德時(shí)代電池裝車量為7.17GWh，市場占有率為44.41%，同比下滑了5.83%，而同期比亞迪為5.51GWh，市場占有率為34.12%，同比增加13.19%，比亞迪的電池裝車量提升至寧德時(shí)代裝車量的75%。

遙想2020年，比亞迪的市場份額尚且只有寧德時(shí)代的三分之一，而做到如今的這番光景比亞迪只用了兩年。誠然，比亞迪想要挑戰(zhàn)寧德時(shí)代的心從來沒變過，可動(dòng)力電池的格局能輕易被更改嗎？

從2017年，寧德時(shí)代成為全球動(dòng)力電池市場出貨量第一的企業(yè)，到現(xiàn)在整整五年時(shí)間過去，縱然比亞迪來勢洶洶，恐怕也要吃不少苦頭。

車企自產(chǎn)，寧王退位？

比亞迪能強(qiáng)勢翻身，一個(gè)不可忽視的原因是自身產(chǎn)能利用。去年一年里，比亞迪憑借186萬的銷量超越特斯拉成為全球銷冠，這些車用的全都是它自產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，這也是相比寧德時(shí)代而言，比亞迪最大的優(yōu)勢。

尤其是這兩年，車企紛紛意識(shí)到電池供應(yīng)的重要性，爭相脫離對寧德時(shí)代的依賴，選擇自造電池。一旦車企的電池大計(jì)成功，對于寧德時(shí)代無疑是致命打擊。目前，宣稱要自造電池的車企不在少數(shù)，包括特斯拉這類頭部車企也投身其中。

似乎，比亞迪的機(jī)會(huì)真的來了。

但自造電池遠(yuǎn)沒有看上去那么簡單，成本與技術(shù)之外，需要考慮的因素?cái)?shù)不勝數(shù)。以特斯拉為例，特斯拉生產(chǎn)電池目前遇到的困難是產(chǎn)能跟不上前方車輛需求。數(shù)據(jù)顯示，2022年12月26日，特斯拉官方宣稱目前4680電池的周產(chǎn)量達(dá)到了86.8萬塊，足以支持特斯拉每周生產(chǎn)1000輛電動(dòng)汽車。

可是，如果以特斯拉2022年131萬輛的銷量計(jì)算，其每周產(chǎn)能要超過2.5萬輛，換句話說，特斯拉的電池產(chǎn)能僅能滿足特斯拉1/25的需求，短時(shí)間內(nèi)，車企對外的電池需求還是無法切斷供應(yīng)。

此外，車企想要自產(chǎn)電池的原因無非有兩個(gè)，一是降低對電池巨頭的被動(dòng)依賴；二是緩解行業(yè)動(dòng)蕩時(shí)期的成本焦慮。但電池自產(chǎn)跟成本升降之間存在一個(gè)前提，那就是本身的汽車銷量。據(jù)悉，車企自建電池開發(fā)前期的研發(fā)投入以及廠房建設(shè)等巨額投入，要想使一輛汽車具有電池成本優(yōu)勢，必須分?jǐn)傇?0萬輛以上的汽車銷量。

無獨(dú)有偶，咨詢公司麥肯錫的估算也曾印證了這一點(diǎn)，新能源車企生產(chǎn)電池降低成本的前提是50萬輛銷售以上，就是說在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本價(jià)值。然而，放眼全球，年銷量能穩(wěn)定超過50萬輛的車企卻寥寥無幾。

特斯拉與比亞迪算是為數(shù)不多的新能源佼佼者。其他車企，蔚來汽車去年共交付新車122，486臺(tái)，截至2022年12月31日，蔚來新車已累計(jì)交付新車289556臺(tái)。小鵬截至2022年1月底，小鵬汽車歷史累計(jì)交付量突破15萬臺(tái)，2022年全年總交付量為120，757臺(tái)，即便歷史累計(jì)也不到50萬。

如果比亞迪想要背靠自身強(qiáng)大的產(chǎn)能利用，等待寧德時(shí)代被車企拋棄孤立無援，從目前的形式來看，恐怕不太可能。當(dāng)然，在電池供應(yīng)上，寧王的確被比亞迪撞了一下“腰”。如今的比亞迪，除了自產(chǎn)自給，也在擴(kuò)大外供。

據(jù)悉，不少寧德時(shí)代的大客戶都在悄悄轉(zhuǎn)向比亞迪，其中赫然包括特斯拉，造車蓄力中的小米也計(jì)劃使用比亞迪的刀片電池。只不過，寧德時(shí)代自危的同時(shí)，比亞迪也要擔(dān)憂電池的外供進(jìn)度是否過于緩慢。

據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì)，比亞迪電池對外配套企業(yè)不多，此前，裝機(jī)量外供比例僅為5.56%。種種跡象顯示，寧王一時(shí)半會(huì)退不了位，比亞迪的上位之日還需等待。

高端化下，誰在尷尬？

或許，目前比亞迪在電池外供上最頭疼的不是客戶多少，而是寧德時(shí)代在行業(yè)里稱霸多年，有些地方，比亞迪能夠攻破，可也有些地方，比亞迪遲遲難以攻破，例如高端賽道。不可否認(rèn)，無論是汽車，還是電池，比亞迪身上的低端標(biāo)簽一直撕不下來。

特斯拉的選擇就是一個(gè)很好例子，據(jù)悉，在特斯拉的供應(yīng)體系內(nèi)，LG和松下、寧德時(shí)代依然是高端三元鋰電池的供應(yīng)商，而比亞迪只是負(fù)責(zé)供應(yīng)較為低端的磷酸鐵鋰電池。蔚來、小鵬、阿維塔等等造車選手，也選擇了相對高端的寧德時(shí)代三元鋰電池作為供應(yīng)。

事實(shí)上，由于技術(shù)材料問題，高端車型配備三元鋰電池，低端車型配備磷酸鐵鋰電池，是造車圈心照不宣的游戲規(guī)則，因?yàn)榍罢叩睦m(xù)航能力遠(yuǎn)大于后者。而伴隨著新能源領(lǐng)域拉開轟轟烈烈的高端化運(yùn)動(dòng)，一向以低成本磷酸鐵鋰電池出圈的比亞迪處境難免尷尬。

國內(nèi)在未來兩年勢必不會(huì)輕易停止新能源豪車?yán)顺保从^海外市場上，磷酸鐵鋰電池的吸引力本就不如三元電池。數(shù)據(jù)顯示，在出口方面，2022年，我國動(dòng)力電池企業(yè)電池累計(jì)出口達(dá)68.1GWh。其中，三元電池累計(jì)出口46.9GWh，占總出口68.9%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)出口20.9GWh，只占總出口30.7%。

更讓比亞迪尷尬的是，到2023年，磷酸鐵鋰產(chǎn)能很可能會(huì)因?yàn)橐陨戏N種原因?qū)е吕眠^剩，據(jù)東吳證*預(yù)測，2023年，隨著各大企業(yè)產(chǎn)能釋放，全國磷酸鐵鋰整體供給量將達(dá)到237.1萬噸，但是需求量僅為184.6萬噸，將過剩高達(dá)52.5萬噸。

可以說，比亞迪在兵臨城下的關(guān)鍵時(shí)刻，卻突然遇見了最為棘手的問題。新能源的高端之路，歷經(jīng)過去一年的品牌硬推與智能堆砌，最終還是要回歸到技術(shù)正途，比亞迪盤踞低端市場是短板，但同時(shí)，高端浪潮下，對電池技術(shù)的要求更是比亞迪趁勢逆襲的機(jī)會(huì)。

就像特斯拉自造電池，一方面是為了成本，另一方面也是馬斯克技術(shù)狂魔的本色。據(jù)悉，特斯拉自主研發(fā)的4680新型電池，與此前的2170電池相比，新電池的功能性更強(qiáng)，功率輸出提升了6倍，同時(shí)整車?yán)m(xù)航增加16%。

比亞迪迫切需要將電池技術(shù)提升，以擠入高端玩家的視線里，磷酸鐵鋰電池?cái)∮谌囯姵?，歸根到底是續(xù)航。2022年，比亞迪2022年研發(fā)費(fèi)用高達(dá)186.54億元，較去年同期的79.91億元增長了133.44%，占整體營收比例約4.4%。

可比亞迪想往上攀升高端市場，寧德時(shí)代自然也不會(huì)放過對手的地盤，畢竟成本當(dāng)前，低成本的磷酸鐵鋰電池能在中低端市場游刃有余。據(jù)悉，以三元鋰電池為主的寧王已經(jīng)在提升磷酸鐵鋰電池的占比。

甚至在磷酸鐵鋰電池中摻入了錳元素材料，使之變成了磷酸錳鐵鋰電池，不僅能量密度高于磷酸鐵鋰，成本也優(yōu)于三元鋰電池。比亞迪急需亮出一招殺手锏，來證明自己對戰(zhàn)寧王的決心與底氣。

動(dòng)力電池又起風(fēng)云？

時(shí)至今日，動(dòng)力電池行業(yè)家家都有自己的看家本領(lǐng)。

例如特斯拉有4680，寧德時(shí)代有麒麟電池，比亞迪有刀片電池，中創(chuàng)新航有OS高錳鐵鋰電池，蜂巢能源的短刀電池，孚能科技的SPS電池，瑞浦蘭均的問頂電池……但技術(shù)一直在奔襲向前，從未停止。

2023年，動(dòng)力電池領(lǐng)域又起風(fēng)波。

在鋰電池還未有定數(shù)之時(shí)，鈉電池又很橫空出世。據(jù)悉，鈉電池的材料成本相比鋰離子電池整體上要低上30%-40%。即便是推廣期也在0.5-0.7元/Wh；發(fā)展期0.3-0.5元/Wh；爆發(fā)期0.3元/Wh以下，到目前為止，部分鈉電池廠商已經(jīng)將成本控制在0.5元/Wh左右，就算單純沖著成本，下一場動(dòng)力電池的戰(zhàn)火也勢必會(huì)燒到這個(gè)領(lǐng)域。

比亞迪一向看重成本，為此打破了此前聲稱要堅(jiān)持的磷酸鐵路線，并計(jì)劃在今年第二季度在旗下微型電動(dòng)車海鷗上配備鈉電池。誠然，鈉電池的出貨量多少年來寥寥無幾，領(lǐng)域尚未被占滿，比亞迪或許想在關(guān)鍵時(shí)刻抓住行業(yè)一條新的生長線。

只不過，跟比亞迪想法不謀而合的企業(yè)卻很多，進(jìn)入2023年，眾多電池生產(chǎn)廠商公布了自家鈉離子電池的最新成果，更有甚者已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了鈉離子電池裝車。

寧德時(shí)代自然不會(huì)輕易放過任何一個(gè)電池技術(shù)風(fēng)口。僅鈉電池技術(shù)，寧德時(shí)代推出的第一代鈉電池的電容量都達(dá)到160wh/kg，超過了中科海鈉目前的鈉電池水平；而第二代鈉電池能量將達(dá)到200wh/gh，已經(jīng)接近磷酸鐵鋰電池的性能。

第二梯隊(duì)更是在努力爭取所有彎道超車的可能性，欣旺達(dá)、孚能科技、鵬輝能源等先后宣布涉足鈉電池的研究，早在去年，多家鈉電池企業(yè)就收獲了多輪融資。此外，宣布裝車的企業(yè)不在少數(shù)，2月份，來自中科海鈉與江淮汽車合作打造的行業(yè)首臺(tái)鈉電池樣車亮相，多氟多也表示鈉電池已有產(chǎn)品在客戶車上裝車測試。

說實(shí)話，動(dòng)力電池發(fā)展到今天，即便不是主流的細(xì)分賽道，只要未來有爆發(fā)的可能，就會(huì)立刻被資本哄搶一時(shí)。浙商證*預(yù)計(jì)，到2025年鈉電需求總量可以達(dá)到88GWh，2030年鈉電需求可以達(dá)到378GWh。

這個(gè)數(shù)字對比鋰電池，不過微末之流，但作為整車的核心零件，2023年以后，新能源車五花八門的炫技終要告一段落，而后的重心依舊要轉(zhuǎn)移到真正的技術(shù)上，尤其是電池技術(shù)。寧德時(shí)代之所以穩(wěn)坐王者席位，歸根到底還是技術(shù)傍身。

據(jù)悉，寧德時(shí)代幾乎布局了下一代動(dòng)力電池技術(shù)的所有路線，包括M3P、凝聚態(tài)電池、全固態(tài)電池，以及當(dāng)前攪弄風(fēng)云的鈉電池。比亞迪蓄勢待發(fā)，等待它的不止一場硬仗。