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在國內(nèi)的科技互聯(lián)網(wǎng)圈子里，有兩家企業(yè)的會員體系運營是公認的教科書級別，一家是瑞幸咖啡，另一家就是蔚來汽車。

蔚來汽車的會員體系，不僅被很多車企同行學(xué)習(xí)借鑒，也曾被創(chuàng)始人李斌極度看重。但是面對如今企業(yè)虧損承壓的局面，蔚來的車主會員們，過得似乎沒有以前滋潤了。

近一段時間，蔚來又出圈了，但卻不是因為自家的車，而是周邊產(chǎn)品。有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，在蔚來汽車的APP和小程序商城上出現(xiàn)了一款沙發(fā)坐凳，最高售價竟然高達23000元。

雖然這個坐凳號稱拿下了5項國際大獎，但買一個坐凳的價格都能買下一整套沙發(fā)，省點的都能裝下一整套全屋定制，蔚來這“天價周邊”真的不是在割韭菜嗎？

天價周邊收割車主？

在大眾看來，一款產(chǎn)品貴，那必須得有貴的道理，比如是知名設(shè)計師的作品，又或者是高質(zhì)量材質(zhì)，以及擁有黑科技元素等等。

只是從官網(wǎng)介紹來看，蔚來的這款坐凳除了拿下多項設(shè)計大獎之外，材質(zhì)是從回收的汽車座椅材質(zhì)巴斯夫皮打造的，也沒有什么黑科技，卻賣出如此高的價格，只能說“懂的人都懂”。

這一產(chǎn)品推出后，網(wǎng)友直接留言“建議蔚來先把自家汽車的座駕設(shè)計好”，因為在2021年時，蔚來汽車就曾被車主投訴因為座椅存在設(shè)計缺陷，導(dǎo)致車主出現(xiàn)腰疼、手指發(fā)麻等問題。

后來，蔚來對此回應(yīng)，表示蔚來汽車的座椅設(shè)計偏運動取向，并非是設(shè)計問題，但可以為車主提供有償?shù)膫€性化定制服務(wù)。

自家的汽車座椅都沒設(shè)計明白，蔚來卻花2年時間跨界打造一個坐凳，主要還是因為真有粉絲愿意買單。早在2018年，蔚來就成立原創(chuàng)生活方式品牌NIOLife，并陸續(xù)推出多款周邊產(chǎn)品，包括美食美酒、服裝配飾、家居日用、運動戶外、旅行箱包等等。

但這些周邊產(chǎn)品的售價都不低，比如500塊錢的雨傘、將近6000塊的床上四件套、1000多塊錢的包、2000多塊的紅酒等等。不過，高售價背后或多或少都是有背書的，比如榮獲多項設(shè)計大獎的坐凳、拿下WFA亞太食品大獎的曲奇等。

而且，蔚來NIOLife的銷量也算可觀，數(shù)據(jù)顯示，從2018年至2023年，NIOLife共研發(fā)新品2515件，累計送出驚喜1059萬件。當(dāng)然，多少車主是真金白銀買的，多少是車主拿著積分換的，這就無法統(tǒng)計了。

但至少可以說明，車主對于蔚來一直以來通過服務(wù)、空間、圈層所營造出來的品牌調(diào)性，以及所帶來的生活理念，是認可并樂于參與其中的，這也是蔚來汽車的品牌溢價。

但問題是，蔚來要持續(xù)營造這樣的品牌理念，為用戶提供一個富有溫度的“第三空間”，背后還要“燒掉”多少的營銷費用，蔚來還能否支撐這種營銷模式，目前來看并不樂觀。

持續(xù)縮水的用戶權(quán)益

在今年4月，當(dāng)各大新能源車企都在加入“價格戰(zhàn)”的廝殺時，蔚來卻反其道而行之，搞起了漲價，包括NOP+增強領(lǐng)航輔助Beta版將從免費使用轉(zhuǎn)為付費訂閱；換電權(quán)益由原來的每月6次免費改為每月4次免費且不再送家充樁。

雖然，這些“漲價措施”是針對新車主的，但換個角度來看，也意味著蔚來的服務(wù)在縮水，想要擁有原來的服務(wù)，車主們就要付出更多的錢。對蔚來粉絲來說，車主權(quán)益是彰顯身份的象征之一，一旦去掉這些權(quán)益，車主們也便“失寵”了。

眾所周知，蔚來的崛起離不開“粉絲營銷”，除了上文提到的免費換電、充電樁、拖車服務(wù)等常規(guī)權(quán)益外，還有包含吃喝玩樂的社區(qū)活動，這些年輕人所喜歡的流行元素共同組成了蔚來的品牌文化。

比如在2017年的第一屆NIODay上，蔚來曾斥巨資包了9架飛機、15家五星級酒店、160輛大巴，這些高端化的服務(wù)體驗，自然能更進一步拉近品牌與用戶之間的距離。

因此，對蔚來品牌的高度認可，也可以說是粉絲團的標簽之一。比如當(dāng)初蔚來汽車陷入“輔助駕駛事故”時，就有500位車主第一時間發(fā)表聯(lián)合聲明，表示自己已清楚蔚來并未在宣傳上混淆視聽。

李斌曾經(jīng)表示，蔚來ET5搞到25萬以下也不是沒可能，如果不搞這么多用戶權(quán)益的話。所以說，蔚來的“面子”，也是需要花錢維護的。

從這個角度來看，蔚來推出天價周邊產(chǎn)品，恐怕并非只是為了銷售獲利，關(guān)鍵還是錨定用戶消費區(qū)間，就像蔚來單車售價比同梯隊產(chǎn)品更貴，賣的是車主的優(yōu)越感和認同感。

但問題是，消費者之所以愿意接受并買單，那是因為蔚來在服務(wù)和權(quán)益上存在真實的品牌溢價，比如有蔚來車主表示，自己用車出問題時，蔚來能提供24小時的服務(wù)，打個電話就能解決燃眉之急。

否則，無論這些周邊產(chǎn)品貼上多昂貴的標簽，消費者都不可能就憑一個價格標簽就為蔚來的高端買單。因此，一旦蔚來的權(quán)益、服務(wù)、活動縮水了，蔚來過去一直精心打造的品牌光環(huán)也可能會逐漸黯淡。

蔚來并非不清楚當(dāng)下的困境，但除此之外，又似乎難有兩全之法。

蔚來虧不動了？

蔚來“寵粉”背后，到底要付出多大的代價？就以上文提到的24小時應(yīng)急服務(wù)為例，這其實是蔚來服務(wù)無憂1.0套餐，車主只要支付14800元/年的費用，就可以享受車輛免費維修、免費保養(yǎng)、三項保險等一價全包式的服務(wù)。

但李斌也曾提到，蔚來每為一位車主提供服務(wù)無憂服務(wù)，在不計算蔚來自己服務(wù)部門人力成本以及移動服務(wù)車等投入的情況下，公司一年都要虧損4000元。隨著車主數(shù)量逐漸增加，蔚來顯然也無法持續(xù)兜底，于是推出了“服務(wù)無憂2.0”套餐，縮小了部分服務(wù)范圍。

但盡管蔚來已經(jīng)在方方面面縮減權(quán)益，但虧損仍是不可避免地持續(xù)擴大。據(jù)其2022年年報顯示，蔚來的虧損從2021年的45億元擴大至146.4億元，日益增多的營銷費用是虧損的“禍首”之一，在2020-2022年，蔚來的營銷費用從24.9億元漲到了108.4億元，三年間翻了將近5倍。

但縱觀蔚來的營收和銷量，去年蔚來的營收增速大幅下滑，從2021年122.27%增長速度，下滑至去年的36.34%。

而在銷量方面，李斌曾表示如果今年接下來每個月銷量還是1萬輛的話，自己就得和秦力洪（蔚來總裁）找工作去了，但從4月的銷售成績來看，蔚來僅交付了6658輛，且在新勢力銷量榜單中排名墊底。其它新勢力車企已經(jīng)緩過氣了恢復(fù)銷量增長，只有蔚來還在“掉頭向下”。

銷量跑不動的情況下，削減用戶權(quán)益似乎是止損的最好方式，對此，李斌甚至坦言，做好了用戶購買意愿降低的準備。

近期網(wǎng)絡(luò)流傳的一份錄音顯示，蔚來創(chuàng)始人李斌在網(wǎng)絡(luò)電話會議上直面蔚來老車主，面對老車主們要求補償權(quán)益的訴求，李斌直接稱“做不到”，最后甚至無奈地表示“你們該罵我罵我，該恨蔚來恨蔚來，我都接受?！?/span>

明知山有虎，偏向虎山行，蔚來此舉或有幾點考慮。其一，在消費降級、經(jīng)濟疲軟的市場環(huán)境下，過往更強調(diào)消費體驗的營銷打法，如今所能帶動的銷量勢能已在減少，蔚來也意識到，比起品牌投入，控制成本過冬才是關(guān)鍵。

另一方面，除了造車之外，蔚來近來還在積極發(fā)展換電站、手機等業(yè)務(wù)版圖，這些新業(yè)務(wù)都處于需要資金投入的初始階段，錢從何來？或許就只能從用戶的權(quán)益里省出來了。

總的來說，蔚來能夠意識到此前高端營銷方式所帶來的成本壓力，也未嘗不是一件壞事，畢竟一個品牌要走下去，依靠的終究是產(chǎn)品能力，而并非是單純的服務(wù)能力。

只是，通過縮減服務(wù)來降低成本壓力，終究不是長遠之計，蔚來未來要打造的盈利模式到底在哪里？不再以服務(wù)出圈之后，又該如何搶奪市場蛋糕？這些都是蔚來要思考的問題，否則，難道單靠一個萬元坐凳，就能解決增收問題嗎？