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價格戰(zhàn)風云再起

去年快遞行業(yè)因為極兔的殺入，掀起了一場慘烈的價格戰(zhàn)。極兔在快遞宇宙中心義烏直接把單票價格打到1元以下，要知道當時行業(yè)平均成本在1.4元左右完全是虧本刷量。后果是，價格戰(zhàn)一經(jīng)發(fā)動，基本上必須跟著打“百世，圓通，申通，中通，韻達”共計五個輪次。

有從業(yè)者指出按每一個輪次價格戰(zhàn)降0.1～0.2元計算，整個市場上就要降0.5～1元，結果是，無論哪個品牌從總公司拿到的0.5～1元的返點，只要經(jīng)歷6個月，都會在市場上打完。這才是真正的價格戰(zhàn)“絞肉機”，看別人賺錢比自己虧錢都難受。

后果是義烏郵政局直接約談不得遠低于成本價格進行傾銷。百世快遞則在這場戰(zhàn)役中虧損高達20億率先出局，以68億的價格賣身極兔。不可謂不慘烈，沒有哪家企業(yè)希望打價格戰(zhàn)，除了極兔。

這么慘的價格戰(zhàn)教訓就在眼前，怎么價格戰(zhàn)再起了呢？

雙壹咨詢7月快遞價格指數(shù)（EPI）指出，從不同市場（電商件、個人散件、商務件）表現(xiàn)來看，散件和商務件價格降幅較大，電商件在保持穩(wěn)定的基礎上價格略微上調，其中，電商件價格指數(shù)為95.61，比6月略提升1.4%；散件價格指數(shù)74.65，下降19.7%；商務件價格指數(shù)70.72，下降11.5%，意味著價格戰(zhàn)已經(jīng)從電商件蔓延至標快。

價格戰(zhàn)的背后是整體市場的萎縮。根據(jù)國家郵政局的數(shù)據(jù)，今年4月份，全國快遞服務企業(yè)業(yè)務量完成74.8億件，同比下降11.9%；業(yè)務收入完成740.5億元，同比下降10.1%。

作為對比，2021年4月份，全國快遞服務企業(yè)業(yè)務量完成85億件，增幅30.8%；業(yè)務收入完成823.9億元，增幅14.3%。電商方面阿里一季度下滑10%，京東二季度商品收入增速僅為2.9%。電商增長放緩勢必也會帶來快速業(yè)務收縮，今年要沖規(guī)模也會比往年困難的多。

那么看來看去似乎只有價格戰(zhàn)可以拼一拼。據(jù)界面新聞統(tǒng)計1-6月韻達、申通、圓通三家通達系快遞公司發(fā)布的月度數(shù)據(jù)，也發(fā)現(xiàn)快遞單票價格再次出現(xiàn)持續(xù)下降趨勢。

以申通為例，盡管6月有“618”大促，一定程度上拉高了價格，但6月份單票價格仍比1月份低了8分錢。有業(yè)內人士指出，在業(yè)務量整體放緩的大背景下，通過價格戰(zhàn)搶跑存量市場又是必要的，此外極兔6月份宣布日均單量已經(jīng)突破4000萬，對于通達系老大哥也具有很大挑戰(zhàn)性。

價格戰(zhàn)為何停不了？

快遞行業(yè)看起來一副欣欣向榮的景象，但事實上，幾家快遞公司的票單價還不如三年前。2019年5月時，順豐票單價23.4元，韻達3.18元，申通3.03元，圓通3.02元。也就是說，它們的票單價還得上漲20%才能達到以前的水平。價格戰(zhàn)帶來的“惡果”快遞人都看在眼里，基層網(wǎng)點艱難，快遞服務水平低。在這場內卷里，似乎大多數(shù)選手都逃不掉，效果就是殺敵一千自損八百。

可能有人會覺得快遞價格戰(zhàn)對消費者應該是利好，我們應該支持多打價格戰(zhàn)。但是過于內卷的價格戰(zhàn)帶來卻是服務水平直線下降，網(wǎng)點欠薪、貨物擠壓丟件、交通事故頻發(fā)等等。快遞行業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟，快遞規(guī)模體量越大，在相同時效下耗費的單位成本越低，在相同成本下能夠提供的服務效率越高。每上升一毛錢的價格可能會帶來整體利潤大幅改善，每下降一毛錢的價格同樣也會帶來嚴重虧損。

當然價格戰(zhàn)停不下來的本質上是快遞行業(yè)同質化嚴重，無論快遞企業(yè)描繪多么美好的愿景，消費者最在意就是價格。老玩家們面對生猛的后浪，往往無奈。比如在達到“日均訂單達到2000萬”的閾值，申通整整花了25年，而極兔快遞只用了10個月。這會讓很多投資人覺得快遞行業(yè)的唯一重點是價格，快遞行業(yè)沒有護城河。

如果真的這么簡單，那么早就注資通達系的阿里應該是當之無愧的老大。但事實上阿里也并不能阻止價格戰(zhàn)，也擋不住“野蠻人”極兔。極兔雖然發(fā)展兇猛，但畢竟只是在電商件里分食吃。順豐仍然是商務時效件領域的老大，順豐旗下?lián)碛?5架貨運飛機，每年能做160萬噸的航空運輸量，差不多是全國航空貨運量的1/3，遙遙領先其他快遞公司，所以時效件也一直是順豐的高毛利現(xiàn)金奶牛。這不是極兔想做就能做的。

電商件市場本身是商家導向性。對于每天要處理上萬訂單的商家來說，能發(fā)的出去價格便宜才是硬道理，至于到達時間是三天還是四天，大多數(shù)消費并不會有太多意見。電商平臺的傾向性才是主導價格戰(zhàn)的底層邏輯，比如極兔跟拼多多的緊密合作幫助極兔迅速打開了國內市場。對電商平臺來說，他們希望快遞業(yè)形成一定的寡頭格局，享受規(guī)模優(yōu)勢帶來的低成本；但又不希望寡頭形成壟斷，從電商手中奪取議價權。

價格戰(zhàn)還會繼續(xù)下去嗎

根據(jù)各公司上半年提供的數(shù)據(jù)，今年6月份，申通日訂單量達到了4000萬票，韻達5400萬票，圓通5200萬票，順豐3400萬票。而行業(yè)內流傳的信息顯示，合并百世之后極兔的日均訂單量已經(jīng)達到了4000萬票，中通則有7700萬票。

據(jù)此推算，順豐、中通、申通、韻達、圓通、極兔這6家公司幾乎拿下了全國將近9成的份額。就市場份額而言，國內的快遞市場集中度已經(jīng)不算低了，但是不是終局還不好說。如果某家公司因為價格戰(zhàn)而活不下去，只能說明這家公司缺乏差異化競爭力。典型的如百世，自從2015年開始百世就再也沒有盈利過，虧損的問題一直得不到有效解決，只能“賣身”極兔。

有業(yè)內人士表示如今行業(yè)增長放緩，更需要的高質量增長而不是以價換量，更何況現(xiàn)在降價也很難吸引更多業(yè)務量。

于是有遠見的快遞企業(yè)開始狠抓供應鏈，開拓高附加值快遞業(yè)務，數(shù)智化進一步降低成本。

2021年，順豐運營成本總體上升了41%，其中運力成本同比增幅達到71%，主要是順豐為了滿足訂單數(shù)不得不增加直發(fā)干線與發(fā)車頻次，還修建鄂州花湖機場等一系列配套基礎設施，這就是順豐修煉內功的表現(xiàn)。

消費者末端需求其實現(xiàn)在也是多樣化的。到家、到柜、到驛站適應不同的客戶，消費者有權利并且可能有意愿為末端差異化服務付費。所以這幾年開始有新的高端業(yè)務模式，比如中通推出了快弟網(wǎng)絡，圓通推出了圓準達、韻達推出了智橙網(wǎng)等。

以快弟網(wǎng)絡為例，快弟主打兩個產(chǎn)品系列：以跨省最快24小時為主，偏遠線路以48小時為輔，承諾送達。

在此基礎之上，還推出四項增值服務：①送貨上門：區(qū)域2小時急送、派前100%電聯(lián)、按需妥投；②簽收碼：客戶專屬簽收密鑰、100%本人簽收或授權代收；③極速理賠：平臺客服直接理賠、4小時極速對客理賠；④超時理賠：攬件、配送時效獨立監(jiān)管、超時即返客戶寄件運費。

可以看出中通正在探索即時零售的差異化快遞服務，而這一塊也是目前增長最快的業(yè)務。2019年，即時物流市場規(guī)模達1200億元，預計未來三年也將持續(xù)保持30%以上的復合增長，2021年市場規(guī)模超2000億元，市場潛力巨大。不是市場只能價格戰(zhàn)，而是有的人只會價格戰(zhàn)。

寫在最后

消費者對傳統(tǒng)快遞業(yè)務時效不穩(wěn)定、安全得不到充分保障等問題感受越來越強烈。2020-2021年中國快遞物流行業(yè)用戶消費行為洞察指出：僅有38.9%的受訪網(wǎng)友認為未來快遞物流行業(yè)應降低價格，而超五成網(wǎng)民期待提高送貨速度，糾紛投訴渠道的完善也成為了重要訴求。

自2021年以來，各快遞上市公司市占率均爬升困難、增長緩慢，雖然價格戰(zhàn)還在持續(xù)，可以價換量的策略似乎已經(jīng)漸漸失靈。時代變了市場變了，快遞企業(yè)不能用過去的老辦法老思維去燒錢。走出差異化加大投入對于重資產(chǎn)的快遞行業(yè)來說，并不是那么好接受，但問題是如果不邁出那幾步，就注定要在價格戰(zhàn)這場沒有終局的內耗中出局。