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1月5日晚間，有媒體（晚點）發(fā)布關(guān)于小米造車的報道，標(biāo)題是《小米同時研發(fā)兩款車，首款車預(yù)計26 萬-30 萬元起售》。據(jù)說，雷軍當(dāng)天在小米汽車開了場全員會，滿懷信心地對手下員工表示“這輛車一定會大火”。

從摘要里“勝利終將屬于我們”的雷總語錄和稿件內(nèi)容來看，小米汽車的進展令人激動?？上дl也不知道明天和意外，哪個會先來。

1月6日，特斯拉就突然宣布大幅降價，這是其三個月內(nèi)的第四次優(yōu)惠。Model3和ModelY兩款基礎(chǔ)車型起售價格創(chuàng)下歷史新低，分別來到了23萬和26萬，后一價格剛好低過了小米汽車預(yù)計售價的下限。這可能給小米造車團隊造成了不小的沖擊，畢竟以小米和特斯拉長期維持的品牌形象來看，小米汽車比特斯拉更貴帶來的顯然不是利好。巧合的是，不到24小時，關(guān)于小米造車最新進展的報道就全網(wǎng)404了。

小米宣布造車已經(jīng)是2021年的新聞了，這其中如果把雷軍的名字換成其他人，大概會令觀眾懷疑這人搞這場行為藝術(shù)的動機。不過因為是雷軍，所以還是有很多人愿意相信小米，起碼要再往前看看。

01

摸著小米手機過河

雷軍曾在自己的微博上就小米汽車定價做過用戶調(diào)研，粉絲反饋表明他們最期望的價格區(qū)間是10萬元以內(nèi)，再往上支持者人數(shù)就隨著價格梯度逐級遞減了。當(dāng)然，雷軍的解讀也很刁鉆，這說明“2/3的米粉希望我們做中高端汽車，因此第一款小米汽車價格區(qū)間為10萬-30萬元”。

如今半只靴子落地，26萬-30萬元的起售價看起來是要拉滿忠實米粉的潛在消費能力。其實在晚點爆料之前，行業(yè)觀察者對于小米汽車的中高端定價已有一定的預(yù)期。這既可以從雷軍偶爾關(guān)于小米汽車的只言片語中覓得蛛絲馬跡，也可以從“全棧自研”、“混合固態(tài)激光雷達”、“定位中大型車”等造車方向推斷出來。

相較于當(dāng)年小米手機以高性價比為核心突破口打開手機發(fā)燒友的市場而言，小米汽車選擇了一條完全不同的道路。

雷軍2011年在北京798發(fā)布會上，第一次推介小米手機時，他身后的大屏打出了“1999”四個金色數(shù)字，這是小米1代的官方定價。彼時蘋果手機iPhone 4的16GB版本，官方售價是4999元，而與小米1代類似配置的三星手機，定價也達到了三四千元。這種激進的定價策略令小米初始幾代旗艦機供不應(yīng)求，以至于用戶批評雷軍“耍猴”饑餓營銷。

對于小米來說，“性價比”這個標(biāo)簽已經(jīng)跟品牌調(diào)性牢牢綁定，這在創(chuàng)業(yè)階段是一種blessing，而在后來則更多地成了curse。雷軍本人在這個問題上的認(rèn)識，看起來也被路徑依賴拖累了，直到2018年小米赴港上市，他仍在向外界宣傳“小米硬件綜合凈利潤率將不超過5%”的董事會決議。

兩年后，以小米10的推出為標(biāo)志，小米高調(diào)開啟了高端化戰(zhàn)略三年探索期。

這個高端化戰(zhàn)略開啟的時點頗為微妙。彼時華為已經(jīng)驗證了國產(chǎn)手機高端化路徑的可行性，其2020年上半年跟蘋果在中國高端手機市場的占有率均為44%，甚至還以0.1%的微弱優(yōu)勢領(lǐng)先。但也正是這個時候，美國制裁大棒落下，華為手機出貨量后續(xù)銳減?？上Оㄐ∶護v在內(nèi)的國產(chǎn)手機廠商，再未能成功補上華為讓出的生態(tài)位。

如今高端化三年探索期交卷，小米的成績難言差強人意。2022年Q3財報顯示，該季度小米總營收705億元，同比下滑9.7%；經(jīng)調(diào)整凈利潤為21.2億元，同比下滑59.1%。更值得關(guān)注的是，在營收下降的同時，其智能手機業(yè)務(wù)的毛利率也從12.8%下降到了8.9%，而對應(yīng)的ASP則從去年Q3的1090.5元降至1058.2，連續(xù)兩個季度下滑。

所以在造車這件事上，雷軍看起來是從小米手機的成長路徑中吸取了教訓(xùn)，與其一開始就給用戶注入品牌低價的心智，而后再嘗試扭轉(zhuǎn)它，不如直接一步到位。當(dāng)然，在失去了價格這招殺手锏后，靠何種差異化優(yōu)勢突出重圍就成了關(guān)鍵。雷軍曾在跟韓路的直播中透露出一些他的理解：

在調(diào)研期間，有用戶反饋夏季不能在車?yán)镩_空調(diào)睡覺，因為可能一氧化碳中毒，那為什么不能在車?yán)镅b新風(fēng)空調(diào)呢？小米的高端空調(diào)都是新風(fēng)的。北方地區(qū)冬天天氣很干燥，車內(nèi)可以裝加濕器，小米就是造最好的加濕器的。另外對于霧霾嚴(yán)重的地方，車內(nèi)空調(diào)也會是空氣凈化器，這也是小米智能生態(tài)的產(chǎn)品。

總結(jié)來說，雷軍認(rèn)為小米造車跟其他玩家相比，一個表面上的優(yōu)勢是現(xiàn)有的消費電子矩陣和智能家居生態(tài)，以及這背后的供應(yīng)鏈優(yōu)勢。

但即便如他所說，智能手機的研發(fā)跟汽車很多地方相通因而會有協(xié)同效應(yīng)，目前還是沒有手機廠商轉(zhuǎn)型汽車制造成功的先例。就算是蘋果，也在入局汽車賽道的過程中走得不太順利。至于新風(fēng)空調(diào)加濕器這些東西，能提供多大的產(chǎn)品力和護城河就沒有什么嚴(yán)肅討論的必要了。

02

雷軍還能否追上進度？

2021年3月，小米官宣造車，雷軍說他愿意押上人生積累的所有戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)。當(dāng)年9月，雷軍發(fā)微博稱，小米汽車正式注冊，注冊資金100億元，由他本人擔(dān)任法人代表。2022年12月中下旬，第一款車的主研工作基本完成，樣車已被拖往黑龍江漠河等地開展冬測，計劃于2024年一季度上市。

作為對比，小米手機的成立是2010年，小米1代產(chǎn)品則在第二年就成功上市。

從時間線來看，大部分人都會覺得小米的造車進度有點晚了。蔚小理的成立都已是七八年前的事情了，公司在生死邊緣徘徊了好幾遭，如今不只是產(chǎn)品矩陣已經(jīng)成型，交付量也上了規(guī)模。除此以外，第二代造車新勢力和傳統(tǒng)車企的新能源子品牌，多數(shù)也已邁入正軌，更不要說還有比亞迪和特斯拉這種硬角色。

在造車這個競爭激烈、新舊勢力頻繁洗牌的行業(yè)，雷軍率領(lǐng)的小米汽車還能趕上趟嗎？在上月全員會上的講話里，雷軍自己也提到，身邊不斷有人勸他趕緊放棄做車，覺得這是個萬丈深淵。但他認(rèn)為，汽車是個百年賽道，晚幾年不是事兒，重要的是熱愛汽車，是技術(shù)為本。坦率的講，這多少有點自我安慰了。

雷軍當(dāng)年做小米手機的時候，除了靠供應(yīng)鏈運作實現(xiàn)極度性價比以外，還開創(chuàng)了最早的粉絲經(jīng)濟帶貨模式。通過互聯(lián)網(wǎng)營銷渠道觸達用戶，既繞過了渠道建設(shè)和抽傭的成本，也最快速度建立了品牌認(rèn)知。但如今這套方法論已經(jīng)不靈了，倒不是說雷軍的個人號召力下降了多少，而是這套流程已經(jīng)被各家新能源汽車當(dāng)成sop用爛了。

小米要追上同行的進度，一個可以參考的重要對象是華為。

可能是為了搶回入場的時間差，華為一方面在制造端選擇跟現(xiàn)有的汽車廠商深度合作，另一方面在營銷端復(fù)用龐大的華為線下網(wǎng)點。從小米方面透露的信息來看，雷軍并不想走代工生產(chǎn)的路，而是選擇了在亦莊自建工廠，預(yù)計要到23年中才能獲得資質(zhì)。但在本就比華為入場還晚的情況下，這無疑又進一步拖累了量產(chǎn)節(jié)奏。

不過小米仍然可以像華為一樣，充分利用線下的小米之家布局，快速鋪開營銷網(wǎng)絡(luò)。幾乎與小米確定造車的時間點同步，小米的線下渠道從去年6月起開啟了一輪快速擴張。到今年4月，小米之家門店總數(shù)突破五千，10月底破萬。根據(jù)線下經(jīng)銷商的反饋，小米之家手機和IoT產(chǎn)品的綜合毛利僅有11%左右，遠低于榮OV近20%的毛利水平。

所以在很多經(jīng)銷商眼里，2024年將要面世的小米汽車，可能是打翻身仗的契機。不過這批經(jīng)銷商能不能真正吃到小米造車這筆紅利，還要打個大大的問號。按照2024正式量產(chǎn)算，刨去產(chǎn)能爬坡、市場教育等環(huán)節(jié)，經(jīng)銷商要真正賺錢還要等兩年。

在小米造車邁向量產(chǎn)的關(guān)鍵節(jié)點，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在趨勢上也發(fā)生了一個重大變化。比如特斯拉最近除了降價，還傳出了上海工廠將在春節(jié)期間停產(chǎn)的消息。這是一個重要的信號，說明在當(dāng)前及未來一段時間內(nèi)，造車的多數(shù)玩家都將進入供應(yīng)鏈的新階段：以前是產(chǎn)量趕不上銷量，現(xiàn)在是銷量趕不上產(chǎn)量。

所以對于小米而言，最嚴(yán)酷的進度挑戰(zhàn)還是在供應(yīng)鏈方面。它需要一步一步建立汽車復(fù)雜的供應(yīng)鏈生態(tài)，前輩踩過的坑它還得老實的經(jīng)歷。而從汽車供應(yīng)鏈的歷史經(jīng)驗看，這個過程并不容易。

汽車工業(yè)如果從1908年第一輛T型車在底特律的福特工廠組裝交付算起，經(jīng)歷了兩輪供應(yīng)鏈的變革。

福特那個時候，所有T型車上的需要用到的零部件，都盡量做到由自有工廠生產(chǎn)。比如，車身使用的鋼鐵結(jié)構(gòu)就來自于福特自己的冶煉工廠，而冶煉工廠所需要的鐵礦石和煤炭，也都產(chǎn)自福特所有的礦場。即使是零件供應(yīng)商運送部件的柳條箱，也被指定按特別的方式制造，以便其可以作為汽車主體的預(yù)制構(gòu)件。這被稱為“垂直整合”的供應(yīng)鏈模式。

而二戰(zhàn)后隨著日本汽車業(yè)的崛起，大野耐一在豐田開創(chuàng)的“即時生產(chǎn)”（Just in Time）模式逐漸流行起來，這種模式的核心思想是“徹底杜絕浪費”。在通過流水作業(yè)組裝一輛汽車的過程中，如果所需的零件能在需要的時候，不多不少正好送到生產(chǎn)線旁邊，那就可以在生產(chǎn)過程中做到零庫存。但JIT壓縮了資源消耗提升供應(yīng)鏈效率的同時，也犧牲掉了生產(chǎn)線上原本的冗余，繼而增加了風(fēng)險。

而在過去兩年，由于汽車供應(yīng)鏈的多個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了物料緊缺，“垂直整合”模式又重新復(fù)蘇。在上一輪供應(yīng)鏈緊張中，產(chǎn)能受到嚴(yán)重制約的恰恰是以“蔚小理”為代表的造車新勢力。而表現(xiàn)最好的，則是以比亞迪和特斯拉為代表的“垂直整合”高玩。

舉個例子，當(dāng)下的新能源汽車物流成本里，電池能占到60%。而像比亞迪和特斯拉都是早早就開始自建電池工廠，甚至連上游鋰鎳的原材料礦場都有布局。比亞迪入股中國最大的鹽湖鋰礦扎布耶鹽湖，已經(jīng)是2010年的事情了。而在車規(guī)半導(dǎo)體方面，特斯拉自己設(shè)計芯片，比亞迪也是二十年前就成立了芯片設(shè)計部。

而從產(chǎn)品的定位和價格來看，小米造車的錨定區(qū)間，恰好在比亞迪和特斯拉的炮火覆蓋范圍內(nèi)。坦率的講，僅從這一點上來看，小米就毫無疑問的落了下風(fēng)。而總覽全局，在整體的汽車制造供應(yīng)鏈上，小米汽車要追上行業(yè)top級玩家的普遍水準(zhǔn)，還需要相當(dāng)長的時間。

03

寫在最后

在中國的企業(yè)家里，雷軍算是勤奮敬業(yè)的代表。

當(dāng)年做手機的時候，他經(jīng)常會背著滿滿一書包幾十部手機，到處跑去跟人聊各種機型的差別，并聽取對方的看法，最后總算找到了“知音”黃章，世間有了魅族，又有了小米。

如今躬身造車，雖然已是54歲的年齡，也還是勤奮異常，一年就試駕了超過100輛車。甚至在員工的記憶里，有次雷軍向朋友借了一輛豪車，第二天要歸還了，他就晚上 12 點下了班去 “刷六環(huán)”。

只是如今擺在小米汽車面前的，或許是雷軍創(chuàng)業(yè)以來面臨的最復(fù)雜的競爭格局，傳統(tǒng)的新勢力的，高端的中低端的，純電的增程的，超充的換電的，就像一團亂麻盤根錯節(jié)，而這種情況下往往是“越忙越亂”、越勤奮越難理出頭緒。

小米造車要贏得勝利，光靠雷軍或許還不夠。

*題圖及文中配圖來源于網(wǎng)絡(luò)。