3月底,中國國航、中國東航、南方航空等國有三大航司先后披露2022年年報。數(shù)據(jù)顯示,三大航2022年虧損規(guī)模均超過300億元,合計虧損超千億元。
疫情、油價和匯率,是導致歷史最大虧損的三座大山。
疫情前,中國民航業(yè)曾連續(xù)11年保持盈利。2009年-2019年間,國航、東航、南航的累計歸母凈利潤分別是663.07億元、407.95億元和376.30億元,但在過去一年,分別虧損386.19億元、373.86億元和326.82億元,一年虧掉了疫情前十年甚至更久的利潤。
“中國民航業(yè)長達連續(xù)三年的低谷期已宣告結束?!眹?*認為,在2023年的二、三季度,伴隨國內(nèi)航班量增加,國際航班恢復加速,民航業(yè)將迎來供需的雙重利好。
進入2023年,三大不利影響先后消退,民航局也立下“軍令狀”:2023年民航業(yè)預計總體恢復至2019年的75%左右的水平。
航空數(shù)據(jù)分析機構睿思譽對出行一客(ID:carcaijing)預測稱,到2023年6月,中國航空客運量將超過2019年同期水平,全球民航市場也將在這一年最終擺脫疫情影響。
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飛機飛得少了,乘客也少了
三大航中,中國國航虧損額度最高。2022年,國航實現(xiàn)營收528.98億元,同比下降29.03%;凈利潤虧損386.19億元,上年同期虧損166.42億元。
據(jù)國航分析,下降的216.34億元營收中,有200.21億元源于客運收入的減少。其中,因運力投入減少而減少收入215.11億元,因客座率下降而減少收入31.65億元,因收益水平上升而增加收入46.55億元。
此外,中國東航實現(xiàn)營業(yè)收入461.11億元,同比下降31.31%;凈利潤虧損373.86億元,上年同期虧損122.14億元。
南方航空實現(xiàn)營業(yè)收入870.59億元,同比減少14.35%;凈利潤虧損326.82億元,上年同期虧損121.03億元。對此,南方航空指出,主要是受多重不利因素影響,生產(chǎn)整體下滑。
透過三大航創(chuàng)下最大虧損紀錄的一行行數(shù)字,不難窺見2022年國內(nèi)民航業(yè)所經(jīng)歷的艱難局面。
2022年,民航貨運量恢復至疫情前的八成水平,客運量尚不及此前一半。中國民用航空局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2022年,中國民航完成運輸總周轉(zhuǎn)量599.3億噸公里、旅客運輸量2.5億人次、貨郵吞吐量607.6萬噸,分別恢復至疫情前的46.3%、38.1%、80.7%。
盡管部分飛機逐步恢復營業(yè),但處于半開工狀態(tài)的仍不在少數(shù)——2022年全行業(yè)飛機日利用率大打折扣,從疫情前的9.3小時下降到了4.3小時。
具體來說,南方航空旅客運輸量同比下降36.41%,至6264萬人次,飛機利用率為每日5.04小時,比上年同期減少1.92小時。
中國國航旅客運輸人次同比下降44.09%至3860萬人次,飛機日利用率為3.95小時,相比上年同期減少2.32小時。
中國東航旅客運輸量同比下降46.26%至4251萬人次,各款機型日利用率在2.44小時-6.66小時之間。
華泰證*認為,在運力投入受限疊加需求低迷的影響下,去年國內(nèi)民航業(yè)承壓明顯。其中客運量決定著航司的營收,飛機日利用率則事關支出,當兩項數(shù)據(jù)同時大幅下滑,民航業(yè)將不得不面臨低收入和高成本的雙重擠壓。
以南方航空為例,該公司有七成以上的營收來自旅客運輸業(yè)務。2022年,南航的旅客運輸收入同比下降20.39%,由753.92億元降至600.17億元;旅客周轉(zhuǎn)量為1020.78億客公里,較上年同期下降33.03%;每收費客公里收益為0.59元,同比上升20.41%。同時,公司經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額同比下滑74.09%至34.65億元,資產(chǎn)負債率達82.34%。
而當客運量減少,飛機不得不更多地停留在地面時,航司向機場支付的停機費,向維修公司支付的封存、維修和定期檢查的費用,會水漲船高。
還是以南方航空為例,由于航班數(shù)量減少,公司財報中的起降費等多項成本相應減少,但維修費用不降反升,高達102億。
三座大山:疫情、油價和匯率
疫情之外,另一個不可控因素是油價。2022年,國際油價整體上漲。
航油支出占運營成本三成左右,成本上漲讓航空公司們繼續(xù)承壓。2022年,南航航油成本同比增加28.09%,國航、東航分別增加9.95%、7.95%。
油價居高不下,一度被取消的燃油附加費在2022年2月重出江湖,隨后連續(xù)五次漲價,半年內(nèi)翻了十倍。一些冷門航線甚至出現(xiàn)燃油費直逼票價的奇觀。
中國國航表示,在其他變量保持不變的情況下,若平均航油價格上升或下降5%,航油成本將上升或下降約11.38億元。
最后一個影響因素是匯率。
一般來說,航空公司購買飛機、航材、航油等通過美元結算和支付,對匯率變動頗為敏感。中國國航數(shù)據(jù)顯示,人民幣升值或貶值1%,將導致本集團凈利潤和股東權益分別增加或減少約3.19億元。
受人民幣兌美元匯率貶值影響,三大航的匯兌收入均從2021年的凈收益轉(zhuǎn)為2022年的凈虧損。財報顯示,中國國航2022年財務費用103.35億元,同比漲幅150.43%,其中匯兌凈損失為40.89億元,去年同期為匯兌凈收益12.4億元。
此外,中國東航財務費用83.44億元,同比漲幅115.05%,其中匯兌損失26.87億元,去年同期為匯兌凈收益16.19億元。南航財務費用92.40億元,同比漲幅129.57%,其中凈匯兌損失為36.19億元,去年同期為匯兌凈收益15.75億元。
民航業(yè)的盈利水平本就不高,在風險面前顯得更加脆弱。國際航空運輸協(xié)會發(fā)布的世界航空運輸統(tǒng)計報告顯示,2019年,全球航空公司的平均凈利率僅4%。因此,在出行需求被疫情限制的三年時間里,民航業(yè)不可避免地面臨虧損。
“經(jīng)濟不確定性、通貨膨脹、油價等因素仍將成為2023年航空業(yè)的主要風險點,航空公司將面臨各方面的成本上漲?!眹H航協(xié)表示,整體而言,全球航空業(yè)將持續(xù)復蘇,2023年有望盈利47億美元。
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2023年預計恢復到2019年的75%
捱過2022年的至暗時刻,民航業(yè)有望在2023年打贏一場翻身仗。前2個月里,三大航已經(jīng)感知到市場回暖的信號。
自1月8日實施“乙類乙管”以來,國內(nèi)旅客被壓抑了三年的出行需求正在逐漸釋放。各航司披露的運營數(shù)據(jù)顯示,進入2月份,三大航的客座率均超70%。其中,國航國內(nèi)航線客運運力投入同比增超四成,東航與南航增近兩成。國內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量方面,國航同比增超六成,東航與南航均增超三成。
國際航線方面,國航、東航與南航2月的國際航線客運運力投入同比增速分別為167.4%、425.99%和317%;而在國際航班旅客周轉(zhuǎn)量方面,三大航更是同比增加707.3%、593.4%和450.98%。
“中國民航業(yè)長達連續(xù)三年的低谷期已宣告結束。”國海**認為,夏秋航季換季后,國內(nèi)航班量恢復上限正逐步打開,國際航班恢復節(jié)奏繼續(xù)加速。在接下來的二、三季度,伴隨出行需求增加以及票價彈性顯現(xiàn),國內(nèi)民航業(yè)將迎來供需雙兌現(xiàn)。
3月26日起,中國民航正式開啟夏秋航季。據(jù)民航局數(shù)據(jù),今年夏秋航季,共有169家國內(nèi)外航空公司計劃每周安排客貨運航班117222班,同比2019年夏秋航季增加約20.85%。
民航局表示,今年夏秋航班換季,民航局將在做好安全保障能力評估的基礎上,科學有序平穩(wěn)恢復國內(nèi)航班,更好地滿足群眾出行需求,同時在確保安全的前提下推進國際客運航班穩(wěn)妥有序恢復。
根據(jù)民航局工作報告,2023年預計完成運輸總周轉(zhuǎn)量976億噸公里,旅客運輸量4.6億人次,貨郵運輸量617萬噸,總體恢復至2019年的75%左右水平。
除了疫情影響消散,油價和匯率兩大影響因素也在向好的方向發(fā)展。自去年下半年起,原油價格一路走低;去年11月,人民幣匯率兌美元匯率波動上升。
春江水暖鴨先知,資本的流向也在一定程度上預測了行業(yè)興衰。2022年起,資本市場就開始了對民航業(yè)的布局,反映在最直觀的股價上,2022年,南方航空股價累計漲11.6%,中國東航股價漲7.17%,中國國航則漲16.1%。
身處谷底,怎么走都是向上。中國民航業(yè)需要的,就是乘上這股讓行業(yè)扶搖直上的春風。