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站在這艘白色巨輪前，人很難不感覺到自己的渺小。

對比實在是太鮮明了——船長323.6米，相當(dāng)于埃菲爾鐵塔橫在海面;高72.2米，相當(dāng)于24層的高樓佇立岸邊;船上有客房2125間，可容納乘客5246人、近1300名船員，是一座不折不扣的“海上城市”。

當(dāng)目光落在船身懸掛的標(biāo)語，“中國人的郵輪夢想從這里啟航”，渺小感很快被驕傲和自豪所擊碎，一種更宏大的海洋夢想和家國情懷奔涌心間。

這是“愛達·魔都號”，中國制造的第一艘大型郵輪，耗時8年完成，合同造價超過50億元。2024年1月1日，愛達·魔都號從上海吳淞口國際郵輪港開啟商業(yè)首航，商業(yè)運營從此揭幕。最低不過2000多元，乘客就可以坐上中國造的大郵輪，遠洋出海。

2013年4月，習(xí)近平總書記在三亞國際郵輪港考察時，要求加快郵輪港建設(shè)，大力發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)，并提出“要建造我們自己的郵輪”。

中國此前沒有制造大型郵輪的經(jīng)驗，國產(chǎn)首艘大型郵輪總設(shè)計師、上海外高橋造船有限公司總經(jīng)理陳剛接受出行一客(ID：carcaijing)專訪時表示，對比高鐵、飛機的發(fā)展模式，最終確定了一條“引進、消化、吸收再創(chuàng)新”的路線，即中船負(fù)責(zé)建造，同時引入大型郵輪建造龍頭意大利芬坎蒂尼集團作為合作方，提供技術(shù)支持。

“第一艘郵輪最重要的意義就是造出來、不失敗?！鄙虾Ｍ飧邩蛟齑邢薰距]輪辦公室主任易國偉對出行一客(ID：carcaijing)說，結(jié)果的成功，意味著前期所有設(shè)計、策劃、技術(shù)方案、供應(yīng)鏈、建造工藝、設(shè)備調(diào)試都成功了，引進消化吸收再創(chuàng)新這條路走通了。

以往郵輪是典型的過路經(jīng)濟，外國公司覺得市場好就來，不好就馬上撤走。運營方愛達郵輪對出行一客(ID：carcaijing)表示，當(dāng)真正把郵輪產(chǎn)業(yè)落在中國，就發(fā)現(xiàn)意義遠不止那么簡單。

從設(shè)計建造、供應(yīng)鏈體系、人才培養(yǎng)到郵輪運營，能夠推動就業(yè)、船供體系建設(shè)、港口配套設(shè)施和服務(wù)提升、當(dāng)?shù)芈糜伟l(fā)展等整個生態(tài)系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展，郵輪具有1：14的帶動效應(yīng)，即1元的建造端的投資帶動郵輪經(jīng)濟14元的產(chǎn)出，對經(jīng)濟的貢獻很顯著。

對于內(nèi)陸面積廣袤的中國來說，郵輪似乎是遙遠的。它存在于電影《泰坦尼克號》里，但不在14億中國人的日常中——疫情前每年乘坐郵輪的中國人次近五百萬，大多數(shù)中國人都沒有體驗過這項小眾的出行方式。

中國郵輪市場從2006年起步，上海國際郵輪經(jīng)濟研究中心主任、首席研究員汪泓對出行一客(ID：carcaijing)表示，中國郵輪游客量年均增長在40%以上，自2006年-2017年中國一躍成為僅次于美國的第二大郵輪市場。按照人口基數(shù)和收入比，中國郵輪市場有很大的挖掘潛力。

源自西方的郵輪業(yè)在中國還面臨三大挑戰(zhàn)，一是觀念，許多旅客將郵輪看作和飛機同類的交通工具，“郵輪即目的地”的觀點還沒有被普遍接受;二是政策，郵輪往往受外交政策、對外關(guān)系的影響較大，目前大多數(shù)航線集中在日韓或東南亞;三是行業(yè)還在尋找合適的商業(yè)模式，尤其在疫情后的市場恢復(fù)期，國內(nèi)國際郵輪公司都要探索。

中國人終于擁有了自己的國產(chǎn)大郵輪，但未來郵輪產(chǎn)業(yè)的前路仍然漫長。

01

打破歐洲三巨頭壟斷

大型郵輪被認(rèn)為是全球最復(fù)雜的單一機電產(chǎn)品，融合了先進裝備制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，屬于典型的高端裝備。世界上能夠建造大型郵輪的國家并不多，即使美國也不行，如今中國是少數(shù)歐洲之外擁有這項能力的國家。

豪華郵輪的制造重地在歐洲，尤其被德國邁爾集團(Meyer)、法國大西洋造船廠(Chantiers Atlantique)和意大利芬坎蒂尼集團(Fincantieri)三巨頭壟斷。

得益于地中海和大西洋的海洋文化，歐洲船舶工業(yè)積累深厚。以德國邁爾集團為例，1751年從小木船造起，1874年開始造鐵船，交付了客渡輪、滾裝渡輪、液化氣船等多種類型的船舶，1985年進入豪華郵輪時代，成為國際知名豪華郵輪專業(yè)制造商。

壟斷就意味著風(fēng)險，總有人會發(fā)起挑戰(zhàn)。日本三菱重工是首個進軍郵輪制造的亞洲船廠，2000年承接了兩艘大型郵輪訂單，但由于建造經(jīng)驗不足，其中一艘郵輪在建造過程中發(fā)生火災(zāi)被燒毀，損失慘重，另一艘不得不轉(zhuǎn)到芬蘭馬薩船廠建造。

十年后，日本三菱重工卷土重來。2011年，再次拿下兩艘大型郵輪訂單，但由于國際規(guī)范調(diào)整，導(dǎo)致建造過程中不得不進行大幅修改，加之船東和船廠的意見分歧，工期一拖再拖。兩艘郵輪讓三菱重工損失超20億美元，在2016年直接宣布放棄10萬噸以上的豪華郵輪建造業(yè)務(wù)。

歐洲之外，究竟誰能摘取這顆造船業(yè)的明珠?這一次，是造船大國中國。

中國造船業(yè)歷史悠久，曾創(chuàng)下鄭和七下西洋的輝煌。不過1949年后，中國遠洋運輸船舶仍依靠國外租借，原江南造船廠總工程師沈劦說：“為什么我們不能自己造?”

1958年11月，中國第一艘萬噸級遠洋貨船“躍進”號在大連造船廠建造，這艘船采用的是從蘇聯(lián)引進的成套設(shè)計圖紙和設(shè)備材料。積累了一定經(jīng)驗后，中國船舶工業(yè)開啟了自力更生的道路，“東風(fēng)”號是中國人首次嘗試自行設(shè)計、建造，且全部采用國產(chǎn)設(shè)備的首艘萬噸級遠洋船。

改革開放以來，中國船舶工業(yè)邁開步伐。2008年，中國自主建造大型液化天然氣(LNG)船“大鵬昊”號;2012年，交付中國第一艘航空母艦遼寧艦。自此，世界造船業(yè)三顆“皇冠上的明珠”，中國只剩下大型郵輪。

2013年4月，習(xí)近平總書記在三亞國際郵輪港考察時，要求加快郵輪港建設(shè)，大力發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)，并提出“還要建造我們自己的郵輪”。

陳剛對出行一客(ID：carcaijing)表示，通過對國際案例的研究以及與高鐵、國產(chǎn)飛機建造路徑的分析比對，國產(chǎn)大郵輪最終確定了一條“引進、消化、吸收再創(chuàng)新”的路線。

2018年底，中船集團與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團正式簽署中國首艘國產(chǎn)大型郵輪建造合同，通過直接購買芬坎蒂尼集團的設(shè)計圖紙，開啟了國產(chǎn)大郵輪的引進之路。

02

引進消化吸收再創(chuàng)新

中國此前并沒有制造大型郵輪的經(jīng)驗，面對未曾涉足的領(lǐng)域，中國選擇了一條較為穩(wěn)妥的路線：引進消化吸收再創(chuàng)新，即中船負(fù)責(zé)建造，同時引入大型郵輪建造龍頭意大利芬坎蒂尼作為合作方，提供技術(shù)支持。

芬坎蒂尼集團的造船歷史可以追溯到1780年，也是當(dāng)今全球郵輪手持訂單最多的造船集團。從購買意方的圖紙資料，開始學(xué)習(xí)再到建造，本身就是一件非常難的事情。這是芬坎蒂尼花了40年時間逐步積累出來的成果，中方必然需要大量的時間去消化和吸收。

愛達·魔都號整船零部件數(shù)量達2500萬個，相當(dāng)于復(fù)興號高鐵的13倍。

陳剛說，因為工程復(fù)雜、行業(yè)發(fā)展路徑比較長，目前第一艘船是引進和消化的階段，下一艘船爭取進行吸收和再創(chuàng)新。

最多時，有數(shù)百家施工單位、數(shù)千名工人在船上同步作業(yè)，集成管理和組織協(xié)同已經(jīng)超出了過去中國船舶制造具備的項目管理能力。

如果采用傳統(tǒng)的二維建造模式，不僅工程量巨大，還容易出現(xiàn)數(shù)據(jù)偏差，建造大型郵輪首先對信息化水平提出了很高的要求。國產(chǎn)大型郵輪的設(shè)計生產(chǎn)采用三維建模形式，實時模擬船舶建造狀態(tài)，在建造過程中及時優(yōu)化設(shè)計，中國造船業(yè)進入數(shù)字化的新階段。

面對巨量的工程，中國的工程師們研制了大型薄板自動焊接機器人、分總段翻身、吊運、艙室登船等郵輪專用工裝，解決重大物資運輸技術(shù)難題;根據(jù)建造階段和安裝順序、物資類型和保養(yǎng)需求，優(yōu)化郵輪物資托盤劃分規(guī)則，并利用智能物料管理平臺進行全公司倉儲和物流協(xié)同管理;基于三維孿生場景融合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實現(xiàn)大型郵輪智能化物流集配和數(shù)字化立體倉儲等核心關(guān)鍵技術(shù)突破。

國產(chǎn)大郵輪造價不菲，其中一部分資金就投向了類似的基礎(chǔ)平臺建設(shè)，而這樣的平臺在以后的建造中都會被復(fù)用，產(chǎn)生更大的產(chǎn)業(yè)價值。

歷經(jīng)8年科研攻關(guān)、5年設(shè)計建造，中國工程師們打造出“愛達·魔都號”這一全球最復(fù)雜的單體機電產(chǎn)品——單是設(shè)計圖紙，就有15萬頁、重2噸。

出行一客(ID：carcaijing)從外高橋造船了解到，過程中形成郵輪企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)777項，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)書143份;已申請郵輪相關(guān)專利413項(授權(quán)126項)，其中發(fā)明344項、實用新型48項、外觀設(shè)計21項。

更重要的是觀念的更迭。郵輪制造商的角色不單純是制造，更是資源整合方，除了把自己擅長的船舶動力系統(tǒng)、機管電各個系統(tǒng)搞定，還要根據(jù)商業(yè)運作的規(guī)劃，決定航線定位、品牌定位、以及消費人群的定位，植入更多的流行元素，與全球供應(yīng)商進行深入溝通。

03

國產(chǎn)化率30%

國產(chǎn)大郵輪的國產(chǎn)化率有多高，一直是中外關(guān)心的話題。在國內(nèi)，這牽動國人的民族自豪感，在海外，這涉及中國的產(chǎn)業(yè)形象，甚至國家實力。

對此，陳剛對出行一客(ID：carcaijing)回應(yīng)道，較難統(tǒng)計出準(zhǔn)確數(shù)字，因為郵輪供應(yīng)鏈分級，船廠只和110多家總包供應(yīng)商合作，不掌握分包供應(yīng)鏈體系的具體情況。根據(jù)目前初步統(tǒng)計，有30%的合同金額是以人民幣結(jié)算，給到中國公司，30%是可供參考的國產(chǎn)化率數(shù)字。

“外界都關(guān)心國產(chǎn)化率，這關(guān)系到民族自豪感，但產(chǎn)業(yè)有客觀發(fā)展規(guī)律。”陳剛坦言，國內(nèi)此前沒有郵輪產(chǎn)業(yè)鏈，國內(nèi)供應(yīng)商不一定能滿足郵輪的設(shè)計要求，而歐洲已有完整的系統(tǒng)集成和工程組織能力，有自己的一二級供應(yīng)商體系，掌握了郵輪供應(yīng)鏈的適用標(biāo)準(zhǔn)體系，國內(nèi)供應(yīng)商一時難以切入。

他補充道，即使國產(chǎn)供應(yīng)商能力達標(biāo)，價格也不一定比進口的便宜，因為原材料可能也是進口的，而且沒有規(guī)模效應(yīng)。以郵輪上的椅子為例，不僅要舒適，還要有防火性能，海外供應(yīng)商的報價是300歐元一張，要價不菲，于是找到一家有資質(zhì)的中國供應(yīng)商，對方居然報價近400歐元一張，因為阻燃面料需要從海外進口，而且生產(chǎn)規(guī)模小，成本降不下來。

這樣的案例不止一個，但并非沒有國產(chǎn)化的空間。易國偉說，例如鋁合金的天幕結(jié)構(gòu)，各類防火門，錨鏈等國內(nèi)產(chǎn)品完全可以替代，節(jié)省三成左右成本，同時對運費和制作周期有較大便利。類似的產(chǎn)品通過技術(shù)指標(biāo)的平衡，未來完全可以實現(xiàn)國產(chǎn)替代。

郵輪制造過程中提出的需求，也能帶動制造業(yè)在動力推進系統(tǒng)、機電設(shè)備、智能控制、綠色環(huán)保、新能源、新材料、品控管理等諸多方面的技術(shù)進步，尤其是輕量化、防火方面，為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈提供發(fā)展的方向。

第一艘國產(chǎn)大郵輪只是起點，持續(xù)構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈的能力，是船廠作為鏈主企業(yè)的責(zé)任所在。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，位于長江入?？诘纳虾Ｍ飧邩騾^(qū)域?qū)⒊醪浇ǔ墒澜缂夃]輪制造總裝基地、服務(wù)全國并輻射亞洲的亞太郵輪物供基地。

需要指出的是，100%國產(chǎn)化從來不是目的，從郵輪產(chǎn)業(yè)規(guī)律來說，這是一個生而全球化的產(chǎn)業(yè)，必須進行國際分工。

易國偉說，郵輪產(chǎn)業(yè)鏈漫長，與全球共享利益，有助于打造良好的外部發(fā)展環(huán)境。同時，郵輪要在全球運營，停泊諸多國際港口，符合當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)和國際通用標(biāo)準(zhǔn)也必不可少。

04

為中國人定義的郵輪

當(dāng)郵輪行駛到國際公共海域時，賭場便向游客開放，這是郵輪行業(yè)一個公開的“賣點”，不少游客登上郵輪，只為在賭場里徹夜狂歡。

賭場是郵輪的重要利潤來源，多位業(yè)內(nèi)人士對出行一客(ID：carcaijing)說，賭場對毛利的貢獻一度能達到40%。

當(dāng)然，不是所有郵輪都有賭場，易國偉舉例道，迪士尼郵輪就沒有賭場，而是打造迪士尼人物派對等專屬體驗，乘客在船上可以裝扮成公主，進行沉浸式體驗。獨特的服務(wù)和體驗仍是郵輪的核心。

受限于中國現(xiàn)行的法律法規(guī)，愛達·魔都號不設(shè)賭場，而是通過別的方式來彌補，包括設(shè)置棋牌室、擴大免稅店面積、增加演藝娛樂等。

“中國人喜歡買，所以我們和中免合作打造最大的海上免稅店，除了奢侈品，還能正價買茅臺，一共有接近300個品牌?！睈圻_郵輪對出行一客(ID：carcaijing)說。

船上設(shè)有26個特色餐廳酒吧，4個水上游藝中心，1個千人大劇場和5個小劇場，2000平方米的免稅商店，設(shè)施量相當(dāng)于5座中等規(guī)模的五星級酒店，為乘客提供全方位的娛樂休閑服務(wù)。

民以食為天，船上有粵菜、川菜等特色中餐，還有牛排館、壽司館、鐵板燒、海鮮自助等，甚至還有一個專門的火鍋餐廳，滿足中國人的胃。

目前，船上的船員數(shù)量約為1300多名，來自世界各地，服務(wù)類人員60%來自東南亞，30%來自國內(nèi);負(fù)責(zé)海事的人員大多來自歐洲。

船長、酒店總監(jiān)和輪機長，是船上的“三架馬車”。顧名思義，船長是一船之長，管控船上所有的一切。下面分為兩大板塊，一是甲板和輪機，由輪機長負(fù)責(zé)駕駛安全、維修和硬件;二是酒店，由酒店總監(jiān)負(fù)責(zé)吃喝玩樂。酒店總監(jiān)和輪機長平級，都向船長匯報。

據(jù)介紹，愛達·魔都號上的這“三架馬車”，工作年限加起來有七八十年，經(jīng)驗非常豐富。

中西合璧，是愛達·魔都號的特點。如同船上的劇目，既有意大利公司創(chuàng)作的純英文歌舞劇《馬可波羅—絲路情緣》;也有來自中國的開心麻花品牌推出首個海上專場喜劇。

文旅融合、體現(xiàn)中國文化自信，是愛達·魔都號的目標(biāo)之一。在傳統(tǒng)涂裝、外觀涂裝方面，選取了敦煌飛天、天女散花的形象;在內(nèi)部，諸多藝術(shù)家以21世紀(jì)絲綢之路為主題，通過雕塑、藝術(shù)作品和畫作等，在船上進行二次創(chuàng)作;有“敦煌的女兒”之稱的敦煌研究院名譽院長樊錦詩，成為國產(chǎn)大郵輪的啟航大使。

05

小眾出行方式

對于內(nèi)陸面積廣袤的中國來說，郵輪似乎是遙遠的。它存在于電影《泰坦尼克號》上，存在于神秘的大西洋上，但就是不在14億中國人的日常里，甚至很少有人在旅游時考慮豪華郵輪。

林語是七零后，早在2014年就乘坐郵輪，從上海登船前往日本旅行。那一年，中國郵輪出游僅172萬人次?！拔乙郧皬膩頉]有坐過郵輪，是很新奇的體驗。郵輪里面特別大，有泳池、藝術(shù)展、表演等，無論是下船還是在船上玩都不用拿著行李，很方便。”她對出行一客(ID：carcaijing)說。

對于常旅客來說，乘坐郵輪，不止是前往新的疆域，更是體驗和陸地上不同的別樣生活。

陳佳是一名郵輪從業(yè)者，也是郵輪愛好者，她對出行一客(ID：carcaijing)說，郵輪是一個性價比較高的旅游產(chǎn)品，吃、住、玩一價全包。如果在城市里住民宿酒店，一個晚上有可能就一千多。比如愛達·魔都號，淡季兩三千塊錢就包四五天，一日三餐、娛樂節(jié)目都免費，頂多加一點小費。

不用簽證就能出國，這是郵輪的重要賣點。以日本為例，根據(jù)中日兩國出入境管理局的規(guī)定，允許乘坐日本法務(wù)大臣事先指定的客船的外國游客，以觀光為目的在?？扛勖夂炄刖?。

據(jù)出行一客(ID：carcaijing)梳理，自2012年至2019年，中國郵輪出游人次逐年遞增，從66萬人次增加至近500萬人次。但相較于14.12億的總?cè)丝?，郵輪在中國的滲透率較低，仍然是一種小眾的旅行方式。

“郵輪往往受外交政策、對外關(guān)系的影響較大?！蓖翥f。2019年末疫情暴發(fā)，為高速發(fā)展中的中國郵輪行業(yè)降了溫。

除了政策因素，全球第二大郵輪運營商皇家加勒比郵輪集團高級副總裁、亞洲區(qū)主席劉淄楠認(rèn)為，中國郵輪市場還面臨目的地資源有限的問題，由于中國的地理位置和旅客假期較短，多數(shù)航線的目的地為日韓或東南亞，旅客可選擇余地較少。

從消費者端來看，市場認(rèn)知度不足和中西方文化差異是主要的短板。

多位業(yè)內(nèi)人士對出行一客(ID：carcaijing)表示，“郵輪即目的地”的觀點還沒有被中國消費者普遍接受。許多中國旅客在選擇郵輪時，將其和飛機看作同類交通工具，對目的地旅行抱有過高的期待。但實際上，從下船的時間來看，目的地旅行更像是“點綴”。

源于西方的小費文化，也讓中國旅客有些不適應(yīng)。林語回憶道，上船后有很多隱形消費，船上的吃飯、住宿都需要給小費，和宣傳低價買票時不一樣，七七八八加起來額外也花了不少錢。

中國旅游集團海南區(qū)域副總經(jīng)理蔣豪對出行一客(ID：carcaijing)表示，目前郵輪給消費者的感覺還比較陌生，行業(yè)需要針對郵輪設(shè)施和特點給予宣傳和推廣。

06

盈利模式仍待探索

船票是郵輪的主要收入來源。根據(jù)艙房、時間、航線不同，愛達·魔都號的售價在兩三千元到1萬多元不等。船上有客房2125間，可容納乘客5246人。

入門級的是內(nèi)艙房，面積14-22平米，最多可住4人;其次是海景房，位于郵輪外側(cè)，乘客透過舷窗可以看到海洋的景觀。

陽臺房則是性價比之選，單人船票售價3000多元，就能在房間里擁有私人陽臺，深受旅客歡迎;最大的套房面積超過50平米，擁有獨立的起居室、臥室、浴室及陽臺，洗漱用品品質(zhì)也升級，兼顧奢華和舒適。

和航空公司不一樣，航空公司只要賣出一定的頭等艙和商務(wù)艙，這架飛機的盈利水平就有保障，20%的乘客貢獻了80%的收益，但郵輪的高價位艙占比不多，陽臺房和內(nèi)艙房比較受歡迎，因此需要賣掉很多類似于飛機的經(jīng)濟艙，讓郵輪的乘客坐得越滿越好。

愛達郵輪透露，目前船票賣得不錯，1月、2月的航班賣得特別好，尤其是首航和春節(jié)的，套房和陽臺房等緊俏的艙房基本都售罄了。

登船之后的增值服務(wù)，是郵輪公司重要的收益所在。據(jù)世界郵輪協(xié)會的報告，2019年平均每位游客在郵輪上消費為101美元。

在愛達·魔都號上，上船后的郵輪服務(wù)費必不可少，套房及巴伐利亞房型服務(wù)費為每晚150港幣/人，其他普通房型為每晚130港幣/人。船上的付費項目還包括部分餐飲、娛樂、Wi-Fi、岸上游覽、免稅店購物、酒水套餐購買和岸上觀光個人產(chǎn)生的費用等等，不一而足。

“除了船票，最大的收入來源是免稅品和酒水?！睈圻_郵輪介紹，類似機場和免稅店的合作模式，郵輪向進駐的免稅店收取一定比例的固定租金。船上也有收費的餐飲娛樂，都是增值收入的來源。

疫情導(dǎo)致郵輪業(yè)停航三年，中外郵輪正陸續(xù)復(fù)航，在疫情后的恢復(fù)期，行業(yè)能否找到合適的商業(yè)模式，國際郵輪公司和中國本土的郵輪公司都面臨挑戰(zhàn)。

汪泓對出行一客(ID：carcaijing)表示，疫情前后，郵輪的消費群體發(fā)生了很大的變化。2019年前，郵輪上老年人偏多，但現(xiàn)在以中青年為主，老年人只占到兩成，除此之外還有家庭游、團隊游、商務(wù)游等多元形式。

劉淄楠認(rèn)為，過去是國際郵輪公司找到了成功的商業(yè)模式，但并非一成不變，2019年的模式已經(jīng)不能照搬到今天。按照人口基數(shù)和收入比，中國應(yīng)該占全世界郵輪市場30%的份額，而現(xiàn)在的市場份額僅有占5%-8%，中國郵輪市場尚有很大的挖掘潛力。

“郵輪的魅力就在于對標(biāo)準(zhǔn)的高要求和對客戶體驗的極度重視?！币讎鴤フf，真正優(yōu)秀的郵輪產(chǎn)品，讓乘客覺得一趟根本游不完，其一是體驗足夠豐富，其二是品質(zhì)足夠好，其三是不斷創(chuàng)新，其四是具有稀缺性。

07

1：14帶動產(chǎn)業(yè)鏈

業(yè)界公認(rèn)，郵輪具有1：14的帶動效應(yīng)，即1元的建造端的投資帶動郵輪經(jīng)濟14元的產(chǎn)出，包括機械制造、材料、電氣自動化、旅游、餐飲、酒店、房地產(chǎn)等。僅按照54億元的首艘船造價來算，就有756億元的溢出效應(yīng)，國產(chǎn)大郵輪帶動了價值近千億元的產(chǎn)業(yè)鏈。

“以往郵輪是舶來品，船沒有真正落地在中國，外國公司覺得市場好就來，不好就馬上撤走，當(dāng)真正把郵輪產(chǎn)業(yè)落在中國，就會發(fā)現(xiàn)它的意義遠不止那么簡單。因為郵輪產(chǎn)業(yè)鏈非常長，從建造端、供應(yīng)鏈到落地運營，推動就業(yè)、旅游產(chǎn)品、船供、碼頭服務(wù)的發(fā)展，對經(jīng)濟的貢獻很顯著。”愛達郵輪對出行一客(ID：carcaijing)介紹。

以“愛達·魔都號”上的地毯為例，約有7萬平方米的空間要鋪設(shè)地毯，相當(dāng)于3個五星級酒店的鋪設(shè)量。上海外高橋造船有限公司郵輪項目部部長吳曉源介紹，郵輪上的地毯要求很高，比如，防火耐火性能、抗壓回彈效果、絨毛顆粒度以及腳感舒適度等均有要求，地毯跟周邊界面的接口處理也有講究。目前地毯是全進口的，但隨著郵輪建造的落地，國內(nèi)相關(guān)的制造配套能力完全可以發(fā)展起來。此外，包括餐廳區(qū)域的廚具、客房的床品等都是同樣的道理。

圍繞郵輪供應(yīng)鏈本土化，位于長江入海口的上海外高橋區(qū)域正在積極布局，加快建設(shè)郵輪特色產(chǎn)業(yè)園。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，這里將初步建成世界級郵輪制造總裝基地、服務(wù)全國并輻射亞洲的亞太郵輪物供基地。

國際上，郵輪產(chǎn)業(yè)的本土化率達到80%，以歐洲三巨頭為圓心，呈現(xiàn)明顯的產(chǎn)業(yè)集群特征，意大利、法國、德國形成了多個郵輪產(chǎn)業(yè)基地。陳剛說，未來在中國也要以總裝廠去支撐整個產(chǎn)業(yè)集群的本土化，這是外高橋造船作為鏈主企業(yè)的使命和責(zé)任，如果能帶動郵輪建造產(chǎn)業(yè)鏈生根發(fā)芽，不僅會降低建造成本，也會形成產(chǎn)業(yè)輻射效應(yīng)。

有市場預(yù)測提出，到2035年，郵輪對中國的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟貢獻有望達到5500億元，涉及船舶制造、港口服務(wù)、后勤保障、交通運輸、游覽觀光等上下游領(lǐng)域。

展望未來，自主設(shè)計、自主建造、自主配套、自主運營，四個自主是中國郵輪制造業(yè)的終極目標(biāo)，陳剛說，這至少要花15年左右的時間才能達到。

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駛向中國郵輪新紀(jì)元

愛達·魔都號在2024年元旦的首航，只是中國郵輪產(chǎn)業(yè)的一個逗號，不是句號。

在制造方面，根據(jù)2018年簽署的合同來看，中船還將完成第二艘船價同樣為7.7億美元的國產(chǎn)郵輪。相比首制船，第二艘大型郵輪又“長大了”。總噸位增加了0.67萬噸，總長加長了14.4米，客房數(shù)量增加了19間，達到2144間，能容納5232人。

出行一客(ID：carcaijing)從外高橋造船了解到，第二艘船從2022年8月開始建造，預(yù)計2024年4月入塢。由于船型和配置的變化，相關(guān)技術(shù)的開發(fā)和論證都要從頭來，但有了首制船的經(jīng)驗，第二艘郵輪的設(shè)計建造周期將壓縮半年以上。

陳剛說，2024年有兩項重點工作，一方面要推進2號船總裝建造效率的提升，降低15%-20%的工時;另一方面圍繞關(guān)鍵技術(shù)內(nèi)核，形成自己的能力，逆向工程和正向設(shè)計雙向推進。

15年，中國大致能趕上意大利的郵輪制造水平。易國偉認(rèn)為，中外的核心差距在于，除了國內(nèi)全產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)，還有制造端的智能化、數(shù)字化、標(biāo)準(zhǔn)化和自動化，大量的歷史數(shù)據(jù)積累，才能知道模型和現(xiàn)實的誤差。而郵輪作為多方協(xié)調(diào)的產(chǎn)物，更是一個注重體驗的產(chǎn)品，即使是一塊木材的涂料，也需要做到從甲方到丁方(船東、船廠、一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商等)的意見統(tǒng)一，這對管理模式的要求極高。

在運營端，從無到有地打造中國的郵輪品牌，也是復(fù)雜的繡花功夫。

試想一下，船上的主餐廳可以容納1000人，需要同時為這么多客人準(zhǔn)備餐食，對服務(wù)員上菜、翻臺的速度都有要求，一旦處理不好，對旅客體驗就有負(fù)面影響。對此，愛達加強了對人員的培訓(xùn)，確保熟悉船上的產(chǎn)品和服務(wù)流程，對服務(wù)的速度和質(zhì)量也提出要求。

在愛達郵輪看來，郵輪首先是一個國際化、專業(yè)化的產(chǎn)品，愛達在選擇合作伙伴、核心人物都考慮到國際經(jīng)驗。與此同時，也要重新定義適合中國人的郵輪，把文化自信通過這條船去體現(xiàn)出來，“就像歐美喜歡百老匯，我們可以有開心麻花。”

未來，在宣傳、滲透消費者對郵輪的理解上，愛達認(rèn)為還有工作要做，不能讓消費者覺得郵輪只是一個交通工具，除了前往目的地，還要體驗郵輪帶來的娛樂、餐飲等方方面面。

無論是從業(yè)者還是觀察者，都看好中國郵輪產(chǎn)業(yè)的未來。

“世界郵輪經(jīng)濟恢復(fù)速度非?？欤蜞]輪市場高歌猛進，榮耀號、海洋光譜號等大郵輪回歸中國市場為我們開拓了新的發(fā)展態(tài)勢。中國經(jīng)濟的韌性強，潛力大，活力足，中國有4億多中產(chǎn)階層，6億多可消費人群，我們相信中國郵輪市場是巨大的，中國的經(jīng)濟是向好的，中國人的消費理念是開放的，中國的郵輪經(jīng)濟未來可期?！蓖翥鼘Τ鲂幸豢?ID：carcaijing)說。

從商業(yè)愿景到商業(yè)前景，再到看得見的盈利模式，中國郵輪市場還要突破政策、觀念的重重藩籬，而國產(chǎn)大郵輪在新年的啟航，帶來了更加積極的訊號。