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蘋果的造車故事，再次遭遇波折。

1月23日，據(jù)彭博社知名記者馬克·古爾曼（Mark Gurman） 透露，蘋果汽車團(tuán)隊軟件工程項目管理負(fù)責(zé)人喬·巴斯（Joe Bass）已經(jīng)離開蘋果，入職元宇宙公司Meta（原Facebook）公司，任VR技術(shù)項目管理總監(jiān)一職。

隨著巴斯出走，蘋果一年前組建的汽車管理團(tuán)隊幾乎名存實亡，高管盡數(shù)離開。

自蘋果官宣造車以來，便引發(fā)業(yè)內(nèi)側(cè)目。大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾發(fā)文表示，蘋果給大眾帶來的挑戰(zhàn)要高于傳統(tǒng)競爭對手豐田。蔚來創(chuàng)始人李斌也曾表示，在全球高端汽車領(lǐng)域最終只會留下5家車企，其中將包括一些新入局者，比如蘋果。

忌憚于蘋果在手機業(yè)掀起的腥風(fēng)血雨，傳統(tǒng)汽車巨頭和造車新勢力均把蘋果視為最有力的競爭對手。

然而，隨著時間推移，蘋果神秘的造車項目一步步浮出水面，人們竟然發(fā)現(xiàn)，蘋果杰出的全球供應(yīng)鏈管理能力、百余項汽車專利技術(shù)和1.3萬億人民幣的現(xiàn)金儲備，并未在造車這件事上體現(xiàn)出優(yōu)勢。

古爾曼認(rèn)為，對于蘋果汽車項目來說，2022年是決定成敗的關(guān)鍵一年。如果蘋果打算在2025年推出全自動駕駛汽車，他們需要盡快行動起來——少犯錯，減少員工的離職。

留給蘋果試錯的時間，不多了。

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除了造車，別無選擇？

2017年，全球智能手機零售量達(dá)到歷史峰值，市場接近飽和，隨后智能手機零售量持續(xù)下滑。GfK數(shù)據(jù)顯示，2020年是全球智能手機零售量持續(xù)下滑的第四年，全球智能手機銷量為12.67億臺，同比下滑7.9%。

蘋果的核心產(chǎn)品iPhone的銷量也陷入了增長停滯，投資人呼吁蘋果盡快推出一款新的重磅產(chǎn)品。

面對手機市場表現(xiàn)出的頹勢，蘋果的老對手們紛紛將汽車產(chǎn)業(yè)視為業(yè)務(wù)的新增長點。三星電子目前正在考慮與現(xiàn)代汽車結(jié)盟，有意在汽車芯片領(lǐng)域達(dá)成合作；信誓旦旦表示不造車的華為早就將觸手伸入汽車行業(yè)，賽力斯SF5、問界M5相繼探路，華為距離親自下場造車或許只差臨門一腳。

分析師指出，汽車市場潛力巨大，未來人們每天都會在車?yán)锒冗^很長的時間，蘋果不能缺席。

摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂（Katie Huberty）曾發(fā)布報告稱，智能手機每年有5000億美元的總體有效市場（TAM），在這個市場蘋果占有大約三分之一的份額。而全球汽車和移動市場的價值大約在10萬億美元，“蘋果只需占到2%的市場份額，就等同于其iPhone業(yè)務(wù)的規(guī)模”。

Baird分析師威廉·鮑爾（William Power）也在報告中表示，汽車市場是一個價值數(shù)萬億美元的市場，蘊藏著“巨大的長期增長機會”。如果蘋果進(jìn)入汽車行業(yè)，有可能迎來約400億美元的增長。

其實，早在2014年蘋果便推出泰坦計劃，正式進(jìn)軍汽車行業(yè)。最初，蘋果集結(jié)了一千多名員工在總部庫比蒂諾附近的一個秘密地點進(jìn)行內(nèi)部代號為“泰坦Titan”的電動汽車研發(fā)工作。

雖然已經(jīng)啟動研發(fā)，但蘋果汽車的初創(chuàng)團(tuán)隊依然未在開發(fā)重點上達(dá)成一致，究竟是直接造電動汽車還是自動駕駛技術(shù)，成為兩派爭論的焦點。經(jīng)過數(shù)輪博弈，經(jīng)歷了裁員、洗牌、暫停造車計劃等波折，2020年末，蘋果最終選擇重啟造車計劃。

據(jù)路透社報道，蘋果已將其自動駕駛部門移交給AI高級主管John Giannandrea領(lǐng)導(dǎo)，繼續(xù)研發(fā)自動駕駛技術(shù)，目標(biāo)是在2024年推出“Apple Car”，并且該車有望使用蘋果自研的突破性電池技術(shù)。

此時，距離蘋果啟動泰坦計劃已經(jīng)過去了6年。這6年時間，“蔚小理”推出了多款新車，并向年銷10萬輛大關(guān)逼近，特斯拉已觸手可及百萬年銷量。

對于蘋果來說，再不入局就晚了。

EVTank在《全球新能源汽車市場中長期發(fā)展展望（2030年）》中預(yù)測，到2025年全球新能源汽車銷量將達(dá)到1800萬輛。展望2030年， EVTank預(yù)計全球新能源汽車銷量將達(dá)到4000 萬輛，滲透率將達(dá)到 50% 左右，屆時90%以上的新能源汽車將是純電動汽車。

瑞銀分析師帕特里克·漢默爾（Patrick Hummel）預(yù)計，未來幾年特斯拉和大眾將成為電動汽車領(lǐng)域最賺錢的車企。2025年特斯拉銷量規(guī)模將達(dá)到230萬輛，營業(yè)利潤達(dá)200億美元。

百度和小米等科技巨頭也正在厲兵秣馬，百度與吉利聯(lián)手打造的集度旗下首款車型預(yù)計2023年交付，小米也將首款車型的量產(chǎn)時間鎖定在2024年上半年。

蘋果勢必要加快造車進(jìn)程。

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蘋果沒“朋友”

蘋果的強大之處在于軟件技術(shù)儲備。

據(jù)未來汽車日報不完全統(tǒng)計，從2015年至2021年，蘋果共取得近200項與汽車有關(guān)的專利技術(shù)，包括自動駕駛、電池技術(shù)、無線充電等關(guān)鍵技術(shù)。同時蘋果還研發(fā)出靜音電動門、無方向盤或油門的汽車內(nèi)飾、AR顯示器、新一代激光雷達(dá)傳感器以及球形輪胎等前瞻技術(shù)。

此外，蘋果還秘密設(shè)計了首款車型的外形。

蘋果汽車設(shè)計圖 來源：蘋果官方

除了這些軟件技術(shù)，在造車這件事上，蘋果別無他物。

“蘋果造車的優(yōu)勢在于軟件水平，硬件的生產(chǎn)制造能力，是蘋果欠缺的?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士評價蘋果造車“徒有大腦，沒有軀殼”。

上述分析人士認(rèn)為，蘋果自建工廠的可能性不大。一方面自建工廠成本較高，時間太長，不利于蘋果趕上“造車末班車”；另一方面，自建工廠要求蘋果擁有把握汽車產(chǎn)品品控以及供應(yīng)鏈能力，這恰恰是科技公司蘋果所不擅長的。

為了快速將自己的造車軀殼組裝起來，蘋果只得尋求與整車企業(yè)合作。

2021年1月，韓媒IT新聞報道稱，蘋果與現(xiàn)代集團(tuán)接觸，打算在喬治亞州生產(chǎn)自動駕駛電動車，計劃在2024年達(dá)到年產(chǎn)量10萬輛，規(guī)劃最終年產(chǎn)能為40萬輛。

現(xiàn)代汽車擔(dān)心淪為蘋果汽車的代工廠，從而損害自身品牌價值，雙方的合作計劃一度擱淺。路透社援引現(xiàn)代高管的說法稱，現(xiàn)代汽車為如何推進(jìn)這筆交易而感到煩惱。不久后，現(xiàn)代集團(tuán)宣布與蘋果停止合作。

2021年10月，蘋果再次就動力電池的供應(yīng)與比亞迪和寧德時代展開談判。由于后兩者不同意在美建立電池工廠，并且為蘋果公司組建合作開發(fā)團(tuán)隊，最終均拒絕了與蘋果的合作。

有接近比亞迪的內(nèi)部人士告訴未來汽車日報，能夠進(jìn)入市值超3萬億的蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，可以給比亞迪帶來豐厚的營收。“但需要在美國建廠的要求，比亞迪難以接受。一方面是因為比亞迪在美國建廠需要大筆的場地費用以及稅收等支出；另一方面中美關(guān)系日漸緊張，比亞迪也不愿意淌這灘渾水?！?/span>

蘋果的一份最新報告顯示，2020年蘋果還曾經(jīng)與一家零部件制造商就潛在的供應(yīng)交易聯(lián)系。由于一些問題，談判最終戛然而止。

據(jù)日經(jīng)新聞報道，蘋果為了造車大計，至少與6家汽車廠商展開過談判，但是這些車企無一例外無法接受與蘋果的合作模式?！案骷臆嚻髮⒃u估是否接受與蘋果分擔(dān)設(shè)計、開發(fā)與生產(chǎn)的‘水平分工’模式，這個判斷無疑很艱難?！比战?jīng)新聞援引的消息人士表示。

“基于蘋果汽車在市場上的競爭力預(yù)判，車企難以接受為蘋果代工，這無疑是養(yǎng)虎為患?！逼嚬I(yè)專家陳光祖對未來汽車日報分析道。

陳光祖認(rèn)為，蘋果也不情愿與車企共享它的軟件技術(shù)，也就是說“與蘋果合作僅能收取代工費，這對目前蘋果接洽的車企而言，不是一門好買賣”。

或許，蘋果只能借助邊緣車企來達(dá)成自己的造車夢，就像華為攜手小康、蔚來選擇了江淮。

鑒于目前與合作商的談判陷入僵局，蘋果分析師郭明錤認(rèn)為，蘋果汽車可能要到2028年或更晚才會推出。