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當新能源汽車以迅猛勢頭在市場上攻城掠地，動力電池回收的熱度也持續(xù)走高。如何處理廢舊動力電池，在這個被行家視為千億藍海的市場里分得一杯羹，也成為參與者們關心的話題。

根據(jù)動力電池平均壽命5-8年測算，第一批新能源車動力電池即將進入退役高峰期。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）預計，到2025年，我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測算，對應市場空間遠超過千億元。

12月5日，吉利在江西成立新能源科技公司，正式涉足動力電池回收，規(guī)模達10萬噸。當電池成本居高不下，產(chǎn)業(yè)鏈利潤不斷向上游集中，面對利潤空間的擠壓，車企不得不將觸角伸向動力電池回收，通過回收再利用抄近路開啟降本增效之路。

放眼望去，如今這個千億規(guī)模的車輪上的礦山，已經(jīng)聚集了第三方回收企業(yè)、電池廠商、車企等各路資本，還有一頭扎進風口的“小作坊”。一場動力電池淘金之旅也自此開始了。

01

燙手的金礦

車企加入搶礦大軍已不新鮮，當其又將目光投向電池回收，國內(nèi)主營動力電池回收業(yè)務的格林美在互動平臺上對投資者的回答道出了其中的緣由。

相比于采購原礦，格林美回收碳酸鋰的成本要比前者低10%。今年11月，電池級碳酸鋰的價格均價報57萬元/噸，較2020年6月的價格洼地已經(jīng)增長超過12倍。

電池級碳酸鋰價格持續(xù)走高，廢舊動力電池的價格也跟著翻了數(shù)倍，即便從籠統(tǒng)的行業(yè)數(shù)字也不難看出其中各路玩家的瘋狂。數(shù)據(jù)顯示，在2021年和2022年，國內(nèi)電池回收企業(yè)的數(shù)量分別增加了2.5萬家、3.5萬家。

通常，動力電池退役后會由消費者直接返還給4S店或回收網(wǎng)點，工信部數(shù)據(jù)顯示，目前我國1.5萬個新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點信息中，屬于主機廠的網(wǎng)點占比達到了95%以上。

在這些網(wǎng)點中，廢舊動力電池會直接或間接通過車企交由電池回收企業(yè)用于再生利用或梯次利用。

一位業(yè)內(nèi)人士介紹，前者是通過濕法冶金、火法冶金的方式將電芯破碎成粉末，再加入各種化學試劑將其中所包含的鎳、鈷、錳、鋰等化學元素以“鹽”的形式萃取出來，最終回到動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游的電池正極、前驅(qū)體等廠商完成回收再利用。

而后者則是通過拆解電池包，在保證安全的前提下將退役電池包拆解成“小型電池包”應用在儲能、低速電動車等領域。

11月16日，工信部公布第四批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，因為入選意味著將以“正規(guī)軍”的身份從事動力電池回收，該企業(yè)名單也被業(yè)內(nèi)稱為“白名單”。這一次，白名單中的企業(yè)數(shù)量已經(jīng)被擴充至88家。

值得注意的是，無論是“正規(guī)軍”的擴充速度，還是實際的市場表現(xiàn)，都證明了在鋰資源短缺、原材料價格飆漲的當下，動力電池回收再利用的迫切需求。

作為首批進入白名單的企業(yè)之一，動力電池回收也成為格林美今年業(yè)績表現(xiàn)中最大的增長點。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)，今年前三季度，格林美累計回收動力電池12000余噸（超過1.50GWh），同比增長超過130%，實現(xiàn)銷售收入46，270.14萬元，同比增長297.73%，全面進入盈利階段。其預計未來動力電池回收業(yè)務盈利能力還將不斷增長。

事實上，不止是個別企業(yè)，Wind數(shù)據(jù)顯示，電池回收概念股整體凈利潤表現(xiàn)良好。今年前三季度，鋰電池回收概念股板塊中，41家概念股中30家實現(xiàn)營收大幅增長；21家前三季度實現(xiàn)凈利潤正增長，其中12家增幅超100%。

越來越多的VC和PE也在扎堆涌入。近期，在完成B+輪融資僅一個多月，位于廣東肇慶的鋰電回收企業(yè)金晟新能就啟動了上市進程。

憑借廢舊電池生意，其今年完成了兩輪融資，共吸引了13家投資機構(gòu)參與，背后股東包括電池制造商、整車廠、4S店經(jīng)銷集團等新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈玩家。而這幾乎是今年以來，鋰電池回收行業(yè)投融資方向的縮影。

在動力電池的退役之旅中，相比于回收企業(yè)，從2021年相繼下場的包括寧德時代、國軒高科、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等在內(nèi)的動力電池制造商和鋰礦企業(yè)也是無法忽視的存在。

一方面，頭部動力電池廠商們除電池整包業(yè)務以外，大多也在儲能領域有所布局，其已經(jīng)具備梯次利用和再生利用兩種方式下廢舊電池的回收、處理、銷售能力。

另一方面，原材料價格短時間內(nèi)無法快速回落，電池廠商也急需卡位回收處理，從而實現(xiàn)提高原料的上游議價能力，降低電池生產(chǎn)成本。

寧德時代董事長曾毓群曾表示，寧德時代正在加強電池材料的回收利用，因為電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用。目前，寧德時代鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到99.3%，鋰達到90%以上。到2035年后，寧德時代循環(huán)利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。

02

小作坊“撿漏”

作為電池回收這行的新人，李峰沒有趕上好日子。今年年初，他通過朋友介紹入局，其聽聞最多的故事版本是，兩年前，他們?nèi)绾螌恿﹄姵胤秩莩呻娮訜熾姵?，僅靠這項業(yè)務，逐步從三五個人的團隊發(fā)展為百人左右的公司。

企查查數(shù)據(jù)顯示，截至2022年10月底，國內(nèi)電池回收現(xiàn)存企業(yè)超過7萬家。參照目前白名單的企業(yè)數(shù)量，便不難看出，比起重量級的正規(guī)軍，在電池回收的隱秘江湖里，數(shù)萬家的“小作坊”才是主流。

它們時刻關注著電池的流向，并隨時做出調(diào)整。這兩年，當越來越多的人盯上電子煙電池，加之整個市場逐漸走下坡路，李峰所在的團隊不得不重新將目光投向新能源動力電池回收本身。

李峰表示目前團隊回收單個動力電池包的利潤率在10%-20%左右，他估計，公司早期的利潤率能達到數(shù)倍以上。

為了穩(wěn)定貨源，李峰表示團隊直接與電池廠合作。每個季度，幾萬個到百萬個不等的B品或C品電池從大大小小的電池廠流向回收公司。

目前新能源汽車以磷酸鐵鋰電池為主，因為磷酸鐵鋰電池在壽命、循環(huán)和安全性能方面表現(xiàn)較好，又不含鈷、鎳等價值較高的金屬材料，回收經(jīng)濟性低，所以多用于梯次利用。

不過與大型回收企業(yè)及電池廠的方向不同，廢舊電池包通過小作坊之手后，大部分并不能流通至儲能領域，而是低速四輪、兩輪電動車，甚至是電子煙。

據(jù)李峰介紹，A品電池由電池廠直接供貨給主機廠，而B、C品電池則會因為外觀破損、電壓不夠等各種原因流通到回收環(huán)節(jié)。這些廢棄的電池通過修復、測試后，再被賣向低速電動車廠等。

利益驅(qū)使下，大量的電池販子也開始在市場里尋求商機。原本從事房地產(chǎn)銷售的周道從短視頻平臺上的回收致富故事里得知這個賺錢機會，他辭掉愈發(fā)不景氣的工作，又花了半個月的時間自學了物理、化學知識。因為沒有技術、又沒有錢買入設備，他只能從“倒爺”開始干起。

他只身一人游走在車主、車行以及兩輪、三輪電動車電池廠之間，入行半年，周道的業(yè)務規(guī)模從一個月回收幾十度的電池，提升到幾百度。而他所要做的，也僅僅是將單個電池包拆解成獨立電芯，再交由兩輪、三輪電動車電池廠進行處理。

在他看來，這撿漏般的生意，雖然談不上賺得盆滿缽滿，但按照每度電300元-500元的行價收購，再加價50元左右賣出，自己每個月也能月入萬元。

不過市場總是波動的。今年由于鋰價格持續(xù)走高，入行不久，周道就上調(diào)了價格，“最近鋰價格有下跌趨勢，收和賣的價格又得調(diào)整了。”

魚龍混雜的市場里聚集了形形色色的玩家，如今不論是二手平臺還是短視頻平臺上，搜索“新能源汽車廢舊動力電池回收”，都能夠找到大量的商家。李峰和周道感慨，找貨途中更是分秒必爭，“有時候談生意中間接個電話的功夫，這批貨就被同行搶走了。”

03

技術決定上限

雖然參與倒騰廢舊電池還能賺到錢，但受限于技術和規(guī)模，從長遠來看，小作坊的前景并不樂觀。

周道發(fā)現(xiàn)，危險和不穩(wěn)定性存在于各個環(huán)節(jié)。因為規(guī)模小，周道只能通過外包第三方運貨卡車來送貨，但因為缺少專業(yè)知識，在一次運輸途中，一批貨中的電池由于貨物積壓，且無絕緣保護而短路燒壞鋼板，“差點燒毀了所有的電池”。

除此之外，據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，濕法冶煉作為目前最常用的廢舊動力電池回收方法之一，雖然技術門檻并不高，但需要工廠具備成熟的回收流水線，包括昂貴的設備以及各類化學試劑等。

小作坊不僅很難同時擁有設備及化學試劑資源，也不足以形成規(guī)模效益。受限于此，大部分小作坊只得通過物理方式處理廢舊電池。但即便如此，小作坊的回收生意也逐漸能看得到天花板。

李峰坦言，隨著越來越多大企業(yè)的加入，如今其生存空間正急速縮小。

比如作為小作坊們的主要回收對象之一，“18650動力電池”的拆解、處理難度低，但隨著新能源汽車市場對于動力電池的續(xù)航里程要求越來越高，制造流程要求越來越嚴苛，以該電池為首的上一代動力電池正在慢慢被淘汰。

主力回收對象慢慢退出流通市場，新型電池的回收門檻對小作坊們而言又太高，“新型電池回收處理難度太大，而且電池廠們的制造技術也在提升，報廢率越來越低，（小作坊）已經(jīng)沒辦法得到大批B、C品電池了?！?/span>

電池運輸途中發(fā)生短路 來源：受訪者供圖

因為電池質(zhì)量、制造技術、回收技術門檻的提升，在打擊小作坊的同時，也為大企業(yè)們的入場做好了準備。

比亞迪對未來汽車日報表示，雖然小作坊對電池的處理較為靈活，但企業(yè)在回收技術、品牌競爭力、產(chǎn)品質(zhì)量和安全性等方面均優(yōu)于民間作坊。

今年4月，比亞迪在浙江臺州成立了臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，該公司經(jīng)營范圍除電池制造銷售以外，還包括新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術研發(fā)等。

一名動力電池回收企業(yè)人士表示，隨著動力電池產(chǎn)品越來越趨于標準化，電池回收的產(chǎn)線也將趨于標準化，“這有利于提高電池回收的效率，現(xiàn)階段回收企業(yè)投入的成本也會被均攤。”

不論是電池本身的技術門檻以及產(chǎn)品質(zhì)量的不斷提升，還是白名單的發(fā)布，都意味著電池回收市場正在向規(guī)?；?、規(guī)范化市場靠攏。對于回收企業(yè)而言，想要長久立足，仍需研發(fā)新技術以最大化回收效率。

（文中李峰、周道為化名。）