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香港特區(qū)行政長官李家超5月24日表示，對于有關(guān)旅客在5月21日國泰航班CX987上的經(jīng)歷感到痛心。他表示，涉事空中服務(wù)員的言行傷害了香港和內(nèi)地同胞的感情，破壞了香港一向的尊重、有禮的文化和價值觀。

5月23日晚間，國泰航空（00293.HK）行政總裁林紹波表示，已完成事件調(diào)查，并依據(jù)公司規(guī)章制度解聘三位涉事空中服務(wù)員，零容忍，絕不姑息。

受疫情影響，國泰近年連續(xù)巨虧。2022年虧損65億港元，相較2021年的55億元港元稍有擴大，但相比2020年的216億港元巨虧已有明顯好轉(zhuǎn)。

早在疫情前，由于市場競爭激烈，國泰就面臨虧損窘境。亞洲航空和春秋航空等低成本航空公司崛起，海航、東航也迅速布局，搶灘中低端航空市場，奪走了大量的休閑客流，擠壓了國泰航空的客運收益率。

進入2023年，本欲在航空業(yè)復(fù)蘇中大展拳腳的國泰，如今卻爆出重大丑聞。24日午間的股價為7.51元，受事件影響較大。

出行一客（ID：carcaijing）梳理了國泰的誕生、發(fā)展歷史，發(fā)現(xiàn)這家老牌航空公司自2019年以來一直處于風(fēng)雨飄搖中，這一次，國泰能否自救成功？

▲圖源：IC

“混血”的國泰

有著全球多元資本的國泰航空，從誕生之初就帶著“混血”的烙印。

伴隨著二戰(zhàn)，噴氣式飛機、超音速飛機技術(shù)開始逐步大范圍落地。同時，戰(zhàn)時修建的大量機場也為民航業(yè)新一輪發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

1946年，結(jié)束了二戰(zhàn)的中國百廢待興。兩位以在喜馬拉雅山脈上空飛行“駝峰”航線而聞名的前空軍飛行員RoyFarrell（美國籍）與SydneydeKantzow（澳大利亞籍），在從澳大利亞往中國運送物資中看到了商機。

RoyFarrell和SydneydeKantzow在香港注冊了國泰航空公司（CathayPacificAirways）?！皣眱勺衷从赗oyFarrell的雄心壯志——總有一天，新的航空公司會從中國穿越廣闊的太平洋。

兩年后，香港英資洋行ButterfieldSwireCo.（太古集團前身）收購了國泰航空四成半的股權(quán)。有了英資的介入，國泰航空在當(dāng)時的香港如魚得水。

當(dāng)時，港英政府規(guī)定，香港以南的航線由國泰航空運營，香港以北的航線則由香港航空運營。1958年，國泰航空收購了經(jīng)營不善的香港航空，從此稱霸香港市場。

僅僅擁有香港，僅僅擁有單一品牌并不能滿足國泰航空的野心。1960年，國泰航空成為了第一家飛往大阪的國際航空公司。1976年，國泰航空推出了貨運服務(wù)品牌——亞洲航空公司。

進入上世紀(jì)80年代，本土華資勢力的崛起，以及英資的沒落，國泰航空迎來了本土挑戰(zhàn)者。1985年，曹光彪，包玉剛，霍英東等本土商人以及中資機構(gòu)華潤、招商局等共同創(chuàng)立港龍航空，希望以華資背景的民航公司與長期壟斷香港民航市場的英資國泰航空公司展開競爭。

然而，港龍航空起步艱難。港龍航空曾被迫重組，由英籍人士控制。此后港龍航空才獲得了經(jīng)營資格。

但是，80年代初，太古集團主席彭勵治就任港英政府財政司司長，很快推出了“一航線一公司”的政策，幾乎把控香港國際航線的國泰航空因此受益。好的航線，諸如香港—北京、香港—上海、香港—倫敦等航線均由國泰航空繼續(xù)把持。

1986年，國泰航空上市。為了不與中資產(chǎn)生正面矛盾，太古集團決定國泰航空要引入中資。1987年2月，在香港航運業(yè)低潮時，時任中國國際信托投資（香港）有限公司副董事長兼總經(jīng)理榮智健決定以13億港元收購國泰航空12.5%的股權(quán)。

擺脫了政治威脅后，連年虧損的港龍航空成為國泰航空的獵物。1990年，港龍航空實施重組，太古集團和國泰航空趁虛而入收購了5%和30%的股權(quán)。憑借30%的股權(quán)，國泰航空成為了港龍航空的二股東，國泰航空再次統(tǒng)治香港市場。

憑借香港的地緣優(yōu)勢，以及世界級自由貿(mào)易港的特地特性，處于壟斷地位的國泰航空成為亞洲，乃至世界民航業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)。

1997年香港回歸，國泰航空不得不思考自己未來的發(fā)展。同時，內(nèi)地航空市場的高速發(fā)展，讓內(nèi)地航空公司快速崛起，國泰航空競爭者開始變多。

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2006年，香港航空業(yè)大重整。國泰航空以82.2億港元的代價全資控股了港龍航空。國泰航空收購的股份來自國航、中信泰富、太古集團等。作為利益交換，太古集團和中信泰富向國航轉(zhuǎn)讓了國泰航空股權(quán)。而國泰航空則會增持國航。自此，國泰航空和國航形成了互相持股關(guān)系。

2009年，中信泰富開始淡出航空業(yè)。中信泰富分別向國航、太古集團出售國泰12.5%及2%權(quán)益。

雖然此舉增強了國航的話語權(quán)，但是在2006年重組協(xié)議和港交所的制約下，太古集團仍然是國泰航空的大股東。

在疫情前，太古股份為國泰航空第一大股東，占股45%；中國國航作為國泰航空的戰(zhàn)略合作伙伴，持股29.99%，為第二大股東（國泰航空亦持有中國國航18.13%的股份）；卡塔爾航空持股9.99%，為國泰第三大股東。

市場地位漸趨尷尬

有了眾多庇護的國泰航空并沒有延續(xù)輝煌，在近幾年甚至開啟了自救模式。

2016年，國泰航空70周年紀(jì)念日之際，公司迎來了少有的巨額虧損。2016年，國泰航空虧損5.14億元，同比下滑109.58%。

值得注意的是，2016年并非是航空小年。國際航空運輸協(xié)會（IATA）公布的數(shù)據(jù)顯示，2016年年內(nèi)全球客運需求增長6.3%，高于過去十年平均5.5%的升幅；運力增長6.2%，載客率升0.1個百分點至80.5%。

對此，國泰航空認(rèn)為，2016年公司面臨了嚴(yán)峻的經(jīng)營環(huán)境，其中最重要的因素就是航空公司競爭日益激烈。

國泰航空的競爭對手們大幅增加可運載量，往來內(nèi)地及國際航點之間的直航航班增加，廉價航空公司帶來的競爭加劇。而貨運業(yè)務(wù)則因市場的可載貨量過剩，則需要面對如何提高競爭力的考驗。

羅馬不是一日建成的，讓國泰航空面臨虧損窘境的因素也是慢慢堆積起來的。

2004年以來，亞洲航空和春秋航空等低成本航空公司崛起，海航、東航也迅速布局，搶灘中低端航空市場，奪走了大量的休閑客流，擠壓了國泰航空的客運收益率。

然而，國泰航空的反應(yīng)顯得過于保守和冷靜。

國泰航空是第一家在每個航班上提供頭等艙、商務(wù)艙和經(jīng)濟艙服務(wù)的亞洲航空公司，一貫以高水平服務(wù)著稱，早在上世紀(jì)60年代，就匯聚了來自世界各地的飛行員和乘務(wù)員，瑞士廚師烹飪的飛機餐、日本的瓷器、瑞典的銀器及不銹鋼餐具、愛爾蘭的麻質(zhì)餐巾無不彰顯高貴典雅。

然而，隨著機型日漸老舊、高端服務(wù)品質(zhì)優(yōu)勢日益不顯著，國泰航空的機票價格卻常年居高不下，國泰進入了一個略顯尷尬的競爭位置，不得已變攻為守，陷入被動競爭。

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亞太航空中心曾撰文指出，如果國泰航空想繼續(xù)在香港市場占據(jù)一席之地，那么是時候要推出自己的低成本航空公司了，否則就有在這個極具增長潛力的市場中被邊緣化的風(fēng)險。

同時，以南航、國航、東航為代表的內(nèi)地航司，在機型、服務(wù)等各個軟硬細(xì)節(jié)上不斷提升。服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的上升也在打破國泰航空引以為傲的壁壘。

2015年，國際油價突然下跌，并連續(xù)三年在低位徘徊，然而這一航空業(yè)的重大利好對于國泰卻是雪上加霜。由于國泰管理層錯估油價走勢，進行了高比例、長期的燃油對沖，直接導(dǎo)致隨后連續(xù)2年的巨額虧損，利潤率成負(fù)。

為了應(yīng)對危機，國泰航空自2017年起開啟了為期3年的企業(yè)轉(zhuǎn)型計劃。該計劃的核心就是“開源”與“節(jié)流”。

自2017年起，國泰航空航線網(wǎng)絡(luò)開始向核心市場外延，例如開通了往返特拉維夫的航班，開通往返巴塞羅那和基督城的季節(jié)性航班等。同時，與德國漢莎集團等知名航企簽訂合作協(xié)議。

在不斷開源的同時，國泰航空在精簡自己的成本。精簡成本最為直接的體現(xiàn)就是裁員。2017年5月，國泰航空裁員600人，包括25%的中高級管理人員。此后，國泰航空海外公司也進行精簡調(diào)整。

在雙管齊下后，國泰航空在2018年終于再度盈利。國泰航空2018年凈利潤為20.55億元，同比增長286.26%。

國泰能自救成功嗎

但2018年的好景沒有持續(xù)下去。

2019年本是國泰航空三年企業(yè)轉(zhuǎn)型計劃的最后一年，當(dāng)年總營收為958.24億元，同比下滑3.68%；凈利潤同比下滑27.89%，達(dá)15.15億元——相比較而言，中國國航、南方航空、東方航空2019年總營收均超千億，除中國國航同比微跌，其他兩家都實現(xiàn)了上漲。凈利潤方面，東方航空實現(xiàn)同比增長，中國國航、南方航空凈利潤同比下滑在10%左右。

隨之在2020年又受到疫情沖擊，國泰當(dāng)年巨虧216億港元。

由于國泰航空不能像中國國航、南方航空、東方航空那樣依靠腹地市場，國際運輸是國泰航空的主業(yè)。然而各國的入境禁令，讓國泰航空喪失了大部分客流。

為了援助國泰，2020年，香港特區(qū)政府連同三大股東，向國泰提供價值390億港元的資產(chǎn)重組計劃，進行財務(wù)重建。

資本重組完成后，香港特區(qū)政府入股6.08%，成為第四大股東；原有三大股東的份額都有不同程度的稀釋：太古的持股比例由45%降至42.26%，中國國航從29.99%降至28.17%，卡塔爾航空持股比例從9.99%降至9.38%。此次認(rèn)購不會影響到太古的控股股東地位。

隨后國泰集團進行業(yè)務(wù)瘦身：開展最大規(guī)模裁員，涉及約8500人，高管也大幅降薪。國泰港龍航空曾以“正餐后提供哈根達(dá)斯冰激凌”的優(yōu)質(zhì)服務(wù)令不少內(nèi)地旅客印象深刻，但在艱難市況下也結(jié)束了為期35年的經(jīng)營。

根據(jù)航空評級機構(gòu)Skytrax資料，國泰的全球排名由2021年的第6位跌至2022年第16位，退步明顯。

不過國泰在沖擊中開始穩(wěn)住陣腳，據(jù)統(tǒng)計，2022年虧損65億港元。這一虧損相較2021年的55億元港元稍有擴大，但相比2020年的216億港元巨虧已有明顯好轉(zhuǎn)。

2022年底，隨著國際出行需求的階段性恢復(fù)，國泰重啟招聘，并大幅增加航班，復(fù)蘇態(tài)勢明顯。

林紹波介紹，國泰于2022年下半年達(dá)到整體經(jīng)營正現(xiàn)金流，營運和財務(wù)狀況持續(xù)改善。投行瑞銀集團近期也上調(diào)了對國泰2023年的盈利預(yù)測，預(yù)計總收入將會回升至疫情前84%-105%的水平。

隨著新冠進入“乙類乙管”，民航業(yè)從2023年加速復(fù)蘇。2月2日，香港特區(qū)行政長官李家超宣布，向全球旅客和香港居民免費送出50萬張機票，吸引上百萬游客訪港。

國泰統(tǒng)計，3月乘客運載率超過90%，反映出行需求持續(xù)強勁；客運航班運力在3月底已按計劃達(dá)至疫情前50%水平，服務(wù)逾70個航點。國泰計劃在2023年招募逾3000人，包括機師、空服員、地勤等。

國泰航空告訴出行一客（ID：carcaijing），預(yù)計于2023年底可恢復(fù)疫情前70%的客運航班運力，在2024年底恢復(fù)疫情前的客運運力水平。

但剛剛經(jīng)歷了火熱的“五一”小長假，國泰再次被卷入風(fēng)波。

5月23日，林紹波就有關(guān)旅客在5月21日國泰航班CX987上的經(jīng)歷，再次向受影響的乘客和社會各界表示誠摯的歉意。國泰對三位涉事的空中服務(wù)員予以解聘，未來將領(lǐng)導(dǎo)跨部門的工作小組作出全面檢討，重新審視服務(wù)流程、人員培訓(xùn)和相關(guān)制度，進一步提升國泰航空的服務(wù)品質(zhì)，確保所有國泰員工必須尊重來自不同背景及文化的旅客，在所有的服務(wù)地區(qū)均提供專業(yè)且一致的服務(wù)。

國泰航空自2019年以來一直處于風(fēng)雨飄搖中，歷經(jīng)多重沖擊，能否自救成功？