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新能源汽車?yán)顺毕拢D(zhuǎn)型緩慢、進(jìn)展不順的奧迪，開始著急了。

最近，有報(bào)道指出，奧迪正在考慮直接從中國本土電動(dòng)車企業(yè)購買一個(gè)電動(dòng)平臺(tái)的授權(quán)，目的是縮短車型開發(fā)時(shí)間。

更早一些，在大眾召開的監(jiān)事會(huì)會(huì)議中，大眾官方宣布，奧迪品牌CEO馬庫斯·杜斯曼將卸任奧迪掌舵人以及大眾集團(tuán)董事會(huì)的職位，轉(zhuǎn)而由大眾戰(zhàn)略主管格諾特·多爾納接替。這一調(diào)整發(fā)生之前，馬庫斯·杜斯曼還在上海車展期間積極為自家的新能源品牌Q5e-tron和Q4e-tron站臺(tái)。

從一把手換人，到可能會(huì)采取直接外采電動(dòng)平臺(tái)，不難發(fā)現(xiàn)，這家曾經(jīng)的燃油車時(shí)代頭部玩家，在錯(cuò)失第一波向新能源汽車轉(zhuǎn)型的機(jī)會(huì)后，開始以更簡(jiǎn)單、直接的打法繼續(xù)轉(zhuǎn)型之路。

不過，縱觀奧迪這幾年新能源汽車的表現(xiàn)，要想在短期內(nèi)快速完成轉(zhuǎn)身，壓力重重。

它急需要一款爆款新能源車型，來證明自己的實(shí)力。

奧迪最可能向誰取經(jīng)？

一直以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)走的都是“以市場(chǎng)換技術(shù)”的模式，即先期技術(shù)儲(chǔ)備不強(qiáng)的條件下，通過與知名車企成立合資企業(yè)，再在市場(chǎng)化過程中不斷學(xué)習(xí)、沉淀，將技術(shù)儲(chǔ)備和技術(shù)實(shí)力都提上來。

這一過程中，我國自主在中低端燃油車市場(chǎng)逐步發(fā)力，但在高端燃油車領(lǐng)域的突破卻稍顯遲緩，未對(duì)BBA等高端品牌造成直接威脅。

然而，到了電動(dòng)車時(shí)代，事情變得不一樣了。

一方面，不同于燃油車依賴發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤這傳統(tǒng)三大件，新能源汽車重構(gòu)了造車邏輯，電池變成了動(dòng)力主體，也是技術(shù)核心。在這一輪變革面前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)抓住了機(jī)會(huì)，成為了當(dāng)前最活躍、最大的新能源車市場(chǎng)。

加速彎道超車的一個(gè)現(xiàn)象是，如今定價(jià)超過30萬的國產(chǎn)新能源汽車隨處可見，但BBA的純電汽車卻少有出現(xiàn)。

此前，理想汽車CEO李想曾發(fā)表過一個(gè)看法，新能源汽車對(duì)燃油車的進(jìn)攻順序是：第一步，二線的自主品牌、合資品牌、豪華品牌；第二步，一線的合資品牌；第三步，一線的豪華品牌。

在這種情況下，對(duì)傳統(tǒng)的燃油車品牌而言，只有加速轉(zhuǎn)型，才能保證自己不掉隊(duì)。

另一方面，新能源車時(shí)代，在龐大市場(chǎng)的哺育下，自主品牌加速完成了技術(shù)升級(jí)。如今他們不但實(shí)現(xiàn)了向內(nèi)國產(chǎn)替代，甚至還在實(shí)現(xiàn)“反向輸出”。

比如吉利研發(fā)的SEA浩瀚架構(gòu)將會(huì)逐漸應(yīng)用到沃爾沃、Polestar、Smart、路特斯等品牌，甚至還將該平臺(tái)拓展到了波蘭電動(dòng)汽車企業(yè)EMP旗下的Izera品牌；在更早時(shí)候，豐田宣布牽手比亞迪，共同開發(fā)純電動(dòng)車型以及所需動(dòng)力電池。

德國奧迪在1988年與中國一汽在長(zhǎng)春簽署了“關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同”，開啟了長(zhǎng)達(dá)三十多年“以技術(shù)換市場(chǎng)”之路，賺得盆滿缽滿，去年，其在華財(cái)務(wù)收益仍達(dá)11.53億歐元（約合人民幣84.7億元），將近占了全球總營(yíng)收的半壁江山。

但如今，奧迪也成了中國自主品牌技術(shù)“反向輸出”的一個(gè)對(duì)象。

比如奧迪曾官宣將采用比亞迪的DM-i動(dòng)力系統(tǒng)，將在2023款部分主流車型中，針對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行配套。

再到最近，根據(jù)外媒報(bào)道，為了應(yīng)對(duì)中國的新能源車賽道競(jìng)爭(zhēng)，奧迪正在考慮直接從中國本土電動(dòng)車企業(yè)購買一個(gè)電動(dòng)平臺(tái)的授權(quán)，從而縮短其車型的開發(fā)時(shí)間。

對(duì)于奧迪究竟會(huì)選擇買哪個(gè)車企的純電平臺(tái)，外界有著各種猜測(cè)。一刻商業(yè)梳理出了三種可能性。

第一種可能性，是與吉利合作。吉利花180億元打造的SEA浩瀚架構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)1800mm-3300mm的軸距，能用于A級(jí)車到E級(jí)車，包括轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡等各種車型，適用面十分廣泛。選該平臺(tái)的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)可能在于，SEA浩瀚架構(gòu)將用于沃爾沃、極星、路特斯等高端豪華品牌商，這與奧迪的品牌調(diào)性相符。

吉利SEA浩瀚架構(gòu)，圖/極氪ZEEKR官方公眾號(hào)

第二種可能性，是與上汽集團(tuán)合作。有國外媒體透露，奧迪正在與上汽集團(tuán)就購電動(dòng)車平臺(tái)進(jìn)行談判，或?qū)①徺I智己品牌的平臺(tái)。

第三種可能性，是采用比亞迪e平臺(tái)3.0。該架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)在于可實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一管控，方便日后OTA升級(jí)，對(duì)于尤其看中科技感的奧迪來說十分對(duì)口。另外，一汽集團(tuán)和比亞迪此前共同成立的一汽弗迪新能源動(dòng)力電池工廠即將投入運(yùn)營(yíng)，讓奧迪牽手比亞迪帶來更多的可能性。

比亞迪e3.0平臺(tái)，圖/比亞迪官方公眾號(hào)

不過話說回來，曾經(jīng)不可一世的奧迪，如今為何“淪落”到需要購買自主品牌技術(shù)的地步？

奧迪為何“低下頭顱”？

回過頭看，奧迪并不是沒有意識(shí)到新能源轉(zhuǎn)型的重要性，只不過在特殊時(shí)期，由于身軀過于龐大，導(dǎo)致轉(zhuǎn)身緩慢。

此前，面對(duì)當(dāng)前奧迪新能源轉(zhuǎn)型的失利，大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆也坦然承認(rèn)旗下奧迪品牌的產(chǎn)品線“落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”，特別是在電動(dòng)汽車領(lǐng)域。他甚至還說，“奧迪品牌擁有巨大的潛力，但是近年來并沒有表現(xiàn)出來；我們沒有捍衛(wèi)它相對(duì)于主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的領(lǐng)先地位，此外還遇到了嚴(yán)峻的軟件問題，這迫使我們不得不推遲電動(dòng)車發(fā)布計(jì)劃?！?/span>

奧迪新能源，圖/奧迪官網(wǎng)

而讓奧迪的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品在中國市場(chǎng)缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的重要原因，就是目前奧迪沒有一款真正意義上屬于自己的純電平臺(tái)。

從目前的市場(chǎng)形式來看，為了突出新能源汽車的智能化、長(zhǎng)續(xù)航的賣點(diǎn)，打造自身的純電平臺(tái)幾乎成了每家新能源車企都在布局的方向。

畢竟，純電平臺(tái)研發(fā)的車輛在設(shè)計(jì)時(shí)就為電池騰出了足夠的安放空間，電池容量和續(xù)航里程也會(huì)更長(zhǎng)。同時(shí)，更大的空間結(jié)合更高的利用率，能為電車在智能升級(jí)、安全性、熱量管理系統(tǒng)等方面有著更好的表現(xiàn)，也為車企降低了造車成本、縮短了研發(fā)周期。

不過聚焦到奧迪，大眾內(nèi)部所打造的4個(gè)純電平臺(tái)，均沒有對(duì)奧迪的純電品牌實(shí)現(xiàn)良好賦能。

MEB平臺(tái)，主要用在奧迪的入門款電動(dòng)車型如Q4e-tron上。但橫向?qū)Ρ葋砜?，這一平臺(tái)在智能化、性能等方面的表現(xiàn)乏善可陳，對(duì)奧迪這樣的豪華品牌而言，這一平臺(tái)的發(fā)展空間有限。

MLBevo平臺(tái)本質(zhì)上是個(gè)“油改電”平臺(tái)，搭載此平臺(tái)的奧迪e-tron市場(chǎng)存在感并不強(qiáng)。

再來說說PPE平臺(tái)，是保時(shí)捷和奧迪聯(lián)合為中型、大型轎車和SUV開發(fā)的純電平臺(tái)，不過生產(chǎn)基于該平臺(tái)車型的長(zhǎng)春工廠需要到2024年底才能進(jìn)入投產(chǎn)階段，尚且還需要一段時(shí)間。

最后說說J1高性能電動(dòng)平臺(tái)，是源自于大眾集團(tuán)頂級(jí)車型的MSB燃油平臺(tái)，由保時(shí)捷品牌改進(jìn)開發(fā)，主要針對(duì)保時(shí)捷Taycan這類高性能車輛，奧迪e-tronGT等純電高性能轎跑車型。但是該平臺(tái)針對(duì)的車型過于小眾，且屬于過渡平臺(tái)，對(duì)奧迪來說意義不大。

奧迪官方也意識(shí)到了純電平臺(tái)缺失對(duì)于品牌體系的影響，打算推出SSP一體化平臺(tái)，取代現(xiàn)有的MQB、MEB、J1和PPE平臺(tái)。不過，由于軟件團(tuán)隊(duì)的不完善加上高管迭代，SSP平臺(tái)的進(jìn)程存在著一定的不確定性。

根據(jù)奧迪的規(guī)劃，未來三年，奧迪將會(huì)在全球推出20款車型，其中10款為純電車型。今年3月，奧迪發(fā)布了面向未來的生產(chǎn)計(jì)劃，從2026年開始奧迪面向全球市場(chǎng)將只推出純電動(dòng)汽車；到2033年逐步停止內(nèi)燃機(jī)車型的生產(chǎn)，屆時(shí)奧迪在全球的自有生產(chǎn)基地都將投入電動(dòng)車生產(chǎn)。

結(jié)合這一規(guī)劃來看奧迪最近的動(dòng)作，不難發(fā)現(xiàn)，奧迪已經(jīng)到了不得不變的時(shí)刻，而且留給它的試錯(cuò)空間已經(jīng)很小了。

奧迪太需要一款爆款電動(dòng)車了

一個(gè)不得不提的事實(shí)是，近些年，奧迪的表現(xiàn)變得越來越乏力了。

2014年，奧迪在中國市場(chǎng)的銷量超過57萬輛，是BBA三家中最先達(dá)成年銷量50萬輛的品牌。然而到了去年，寶馬、奔馳、奧迪在中國市場(chǎng)的銷量分別為79.2萬輛、75.2萬輛和64.3萬輛，奧迪不僅成績(jī)“墊底”，還是BBA中降幅最大的品牌。

奧迪的純電動(dòng)車銷量表現(xiàn)也不出色。如今，奧迪在售的電動(dòng)車型有Q4e-tron、e-tron、Q2Le-tron、Q5e-tron等車型，售價(jià)區(qū)間覆蓋20萬-50萬元。

數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月，Q4e-tron、e-tron、Q2Le-tron、Q5e-tron累計(jì)銷量分別為8982輛、229輛、98輛、2119輛，甚至達(dá)不到頭部新勢(shì)力熱門車型一個(gè)月的銷量；再往前回溯，2022年全年，奧迪純電動(dòng)車全球銷量為11.82萬輛，同比增長(zhǎng)約44%，其中在華純電動(dòng)車銷量?jī)H增長(zhǎng)了9.8%。

做個(gè)對(duì)比，去年奔馳純電動(dòng)車銷量為14.9萬輛（含smart品牌），同比增長(zhǎng)67%；寶馬純電動(dòng)車銷量21.5萬輛，同比增長(zhǎng)107.7%。二者表現(xiàn)都明顯優(yōu)于奧迪。

至于其原因，一刻商業(yè)認(rèn)為，奧迪在燃油車時(shí)代主打的賣點(diǎn)就在于科技，然而到了電動(dòng)車時(shí)代，各類“黑科技”層出不窮，奧迪在這方面的進(jìn)化速度，沒有跟上消費(fèi)者在科技審美等方面變化的速度。

更直接來說，奧迪至今還未推出一款真正能打動(dòng)新一代消費(fèi)者心智的純電品牌。

2018年，奧迪曾在美國舊金山發(fā)布了旗下首款純電動(dòng)中型SUV——奧迪e-tron，不過因?yàn)橛龅杰浖栴}交付時(shí)間推遲了好幾個(gè)月。再后來，又因?yàn)殡姵亟M密封出現(xiàn)問題慘遭召回。

2019年11月，奧迪e-tron和專為中國市場(chǎng)設(shè)計(jì)的Q2Le-tron同時(shí)登陸中國市場(chǎng)，不過遺憾的是，這兩款車未能在中國市場(chǎng)上引起太多注意。

值得注意的是，始終無法推出爆款車型的原因，不僅僅是車型本身的賣點(diǎn)不足、競(jìng)爭(zhēng)力不夠強(qiáng)，很可能還存在著本土化適應(yīng)程度不夠、車型定價(jià)虛高等難題。

此前，奧迪中國總裁溫澤岳在接受網(wǎng)通社采訪時(shí)曾坦言，奧迪面向中國市場(chǎng)推出的兩款車型Q5e-tron和Q4e-tron可以很好地滿足歐洲市場(chǎng)的需求，但中國市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車的需求跟歐洲不同。

“在其他地區(qū)非常成功的車型，在中國可能就差強(qiáng)人意?！彼绱苏f道。

與此同時(shí)，奧維咨詢董事合伙人張君毅曾對(duì)中國企業(yè)家雜志表示，奧迪還沒有從燃油車時(shí)代的造車邏輯中轉(zhuǎn)變過來。

他認(rèn)為，奧迪還是沒有抓住新能源汽車的發(fā)展機(jī)會(huì)，比如過去基于e-tron技術(shù)生產(chǎn)的電動(dòng)產(chǎn)品都是在德國造出來的，本質(zhì)還是在油車上面改電車，用戶期待的電動(dòng)化特點(diǎn)不足，且價(jià)格還是相對(duì)有些高。

對(duì)當(dāng)下的奧迪而言，解決這些問題，同樣是重中之重。

回到4月份的上海車展上，當(dāng)時(shí)，奧迪中國總裁溫澤岳表示：“今年起，奧迪將在全球發(fā)起史上最大規(guī)模的產(chǎn)品攻勢(shì)，這也是面向未來轉(zhuǎn)型最為重要的攻勢(shì)?！?/span>

不難發(fā)現(xiàn)，奧迪的態(tài)度很明確，理想也很豐滿，但從目前來看，奧迪的轉(zhuǎn)型之路依然任重而道遠(yuǎn)。