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6月份以來，比亞迪背后的一眾投資者們開始變得越來越“焦慮”。

一方面，作為新能源汽車行業(yè)龍頭的比亞迪，如今的銷量仍在不斷攀升之中。根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，今年8月份，比亞迪的整車銷量合計(jì)高達(dá)17.49萬輛，同比大幅增長184.9%；截至今年8月，比亞迪本年累計(jì)的銷量合計(jì)已經(jīng)高達(dá)97.43萬輛，同比大幅增加273.6%，形勢儼然一片大好。另一方面，雖然銷量不斷走高，但比亞迪卻遭到了“股神”巴菲特的連續(xù)大筆減持。

在二級(jí)市場上，自從今年6月份以來，比亞迪的股價(jià)也出現(xiàn)了持續(xù)的回落。截至9月9日收盤，比亞迪的股價(jià)報(bào)收279.7元/股，和6月13日的最高點(diǎn)358.76元/股相比，僅僅過去了三個(gè)月，比亞迪的股價(jià)便已經(jīng)跌去了超過兩成，市值更是蒸發(fā)超過了2300億。

作為當(dāng)下國產(chǎn)新能源汽車行業(yè)中絕對(duì)的“扛把子”，比亞迪的銷量和業(yè)績自然無需過多的擔(dān)憂；不過，伴隨著近期新能源汽車熱度的逐漸消退，雖然基本面依舊穩(wěn)定，但投資者對(duì)于“迪王”的分歧也在明顯增大，甚至連“股神”巴菲特都開始對(duì)其進(jìn)行減持。

面對(duì)這種“內(nèi)外糾結(jié)”的情況，比亞迪最終又將走向何方？已經(jīng)登頂國產(chǎn)新能源車企龍頭的“迪王”，還能找到新的故事、繼續(xù)保持自己“獨(dú)一檔”的增長速度嗎？

“股神”巴菲特大舉減持

在堅(jiān)定持有了14年之后，“股神”巴菲特終于開始對(duì)比亞迪進(jìn)行減持了。

8月30日，港交所披露文件稱，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋在8月24日出售了133萬股比亞迪的H股，平均交易價(jià)格為277.1016港元/股，按照此價(jià)格計(jì)算，巴菲特減持套現(xiàn)了3.69億港元。

不過，巴菲特的減持應(yīng)該不會(huì)如此快的就結(jié)束。

在半年報(bào)中，比亞迪披露了股東的持股情況，截至上半年，伯克希爾哈撒韋持股數(shù)量為2.25億股；但到了8月24日，伯克希爾哈撒韋持有的股份數(shù)量已經(jīng)降到2.19億股，兩者前后相差超過了600萬股，而這也意味著在7月、8月兩個(gè)月內(nèi)，伯克希爾哈撒韋實(shí)際累計(jì)減持的數(shù)量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于133萬股。

關(guān)于“股神”巴菲特和比亞迪之間的淵源，最早可以追溯到14年前的2008年。

當(dāng)時(shí)，比亞迪才剛進(jìn)入汽車行業(yè)5年時(shí)間，發(fā)展的勢頭并不好，但巴菲特卻選擇以每股8港幣，大約1美元的價(jià)格，投資了港股比亞迪股份2.3億美元，占了公司10%的股份，這件事在當(dāng)時(shí)一度引發(fā)熱議，而打上巴菲特持股標(biāo)簽的比亞迪股價(jià)也隨即大幅走高，但后面又再度出現(xiàn)了回落。

14年之后，伴隨著比亞迪的技術(shù)越發(fā)成熟，再加上新能源汽車風(fēng)口的到來，比亞迪的股價(jià)也開始迎來了大幅的上漲。6月28日，比亞迪H股創(chuàng)出了333港元/股的最高價(jià)，若以此來進(jìn)行計(jì)算，巴菲特對(duì)比亞迪的投資已經(jīng)翻了超過40倍，大賺超過700億港元。

也正是在這個(gè)“巔峰時(shí)刻”，巴菲特選擇對(duì)比亞迪進(jìn)行減持。

從投資的角度來看，在已經(jīng)擁有了如此巨大的利潤之后，巴菲特的減持其實(shí)也無可厚非，不過這卻引發(fā)了投資者對(duì)于比亞迪的擔(dān)憂——比亞迪的股價(jià)是否過高了？而在減持消息披露后，比亞迪的股價(jià)也迎來了大幅回調(diào)，比亞迪A股的股價(jià)在短短三個(gè)月里跌去超過兩成，市值則蒸發(fā)2300億。

不過，值得一提的是，雖然巴菲特對(duì)比亞迪進(jìn)行了減持，但國內(nèi)的眾多機(jī)構(gòu)卻對(duì)比亞迪依舊看好。

從財(cái)報(bào)來看，截至今年上半年，比亞迪的機(jī)構(gòu)持倉家數(shù)高達(dá)1541家，和一季度的481家相比增加了1060家；上半年機(jī)構(gòu)的累計(jì)持股數(shù)量為4.25億股，持倉比例為36.49%，和一季度持股數(shù)量3.5億股、持股比例30.31%相比明顯提升。

很顯然，從機(jī)構(gòu)的操作來看，大資金對(duì)比亞迪也充滿了分歧。

銷量大增背后的隱患

雖然遭遇了“股神”的減持，但從數(shù)據(jù)來看，比亞迪依舊能打。

根據(jù)比亞迪披露的8月份銷量數(shù)據(jù)顯示，今年8月比亞迪的整車銷量合計(jì)高達(dá)17.49萬輛，同比大幅增長184.9%，再次創(chuàng)下單月銷量歷史新高，也連續(xù)第四個(gè)月銷量破10萬臺(tái)；而在今年的前8個(gè)月，比亞迪的累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到了98.3萬輛，接近100萬輛，同比大增164.03%。

和整個(gè)行業(yè)來進(jìn)行對(duì)比，8月乘用車市場零售數(shù)量為187.1萬輛，環(huán)比增長2.9%，同比增長28.9%，8月份比亞迪的銷量在整個(gè)市場的占比已經(jīng)接近10%，且其銷量增速也已經(jīng)遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。

而在銷量大增的推動(dòng)下，比亞迪也交出了一份不錯(cuò)的中報(bào)。

根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年比亞迪實(shí)現(xiàn)總營收為1506.07億，同比增長65.71%；實(shí)現(xiàn)凈利潤為35.95億，同比增長206.35%，營收和凈利潤均出現(xiàn)了大幅度的增長。

不過，在銷量和業(yè)績大增的背后，比亞迪也并非沒有隱患。

由于銷量的激增，比亞迪的產(chǎn)能明顯不足，這也導(dǎo)致了其在短時(shí)間內(nèi)不得不進(jìn)行快速的擴(kuò)張。

根據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，在2019年之前，比亞迪只有深圳、西安和長沙3個(gè)整車的制造工廠，直到2019年4月，比亞迪才簽約了位于常州的第四個(gè)整車基地；但自2021年以來，伴隨著銷量的激增，比亞迪開始明顯加快節(jié)奏，在全國各地積極擴(kuò)建產(chǎn)能，包括在建項(xiàng)目，目前比亞迪已經(jīng)擁有8個(gè)整車制造廠。

積極擴(kuò)充產(chǎn)能自然有積極的一面，但若比亞迪的8個(gè)整車制造廠全部投入使用，按照滿產(chǎn)計(jì)算，產(chǎn)能很可能達(dá)到300萬輛/年，而去年全年國產(chǎn)新能源汽車的總銷量也才僅為352萬輛，很顯然，一旦新能源汽車市場不再快速發(fā)展，比亞迪就將面臨產(chǎn)能過剩的情況。

此外，隨著比亞迪的刀片電池開始外供，在電池領(lǐng)域，比亞迪也同樣在激進(jìn)地?cái)U(kuò)張。

根據(jù)媒體報(bào)道，比亞迪旗下的弗迪電池，2021年新成立的無為、鹽城、濟(jì)南、紹興等分公司，達(dá)產(chǎn)后合計(jì)將為比亞迪新增約90GWh產(chǎn)能，根據(jù)公開資料，目前弗迪電池公布的總產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)到驚人的300GWh，而2021年動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池裝機(jī)總量為300GWh出頭，弗迪電池的產(chǎn)能已經(jīng)2021年全球裝機(jī)量相當(dāng)。

很顯然，為了應(yīng)對(duì)激增的銷量，比亞迪正大舉擴(kuò)張；但過于激進(jìn)的擴(kuò)張也為其未來埋下了隱患，一旦新能源汽車增長勢頭減緩，比亞迪就將面臨嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩問題。

登頂行業(yè)龍頭后，比亞迪急需“新故事”

除了產(chǎn)能過剩這一潛在風(fēng)險(xiǎn)之外，缺少“新故事”，同樣是比亞迪面臨的一大難題。

從銷量來看，比亞迪已經(jīng)成為國產(chǎn)汽車領(lǐng)域絕對(duì)的“扛把子”，無論是“蔚小理”等造車新勢力還是吉利、長城等老牌車企，如今都難以望其項(xiàng)背；而從全球的角度來看，2022年上半年，比亞迪的新能源汽車銷量為64.14萬輛，超越了特斯拉的56.5萬輛，登頂全球第一。

不過，隨著上半年銷量登頂全球第一之后，比亞迪的想象空間也隨之消失，而這或許也是其6月份以來股價(jià)大幅下挫的重要原因之一。

當(dāng)然，比亞迪也深知這背后的風(fēng)險(xiǎn)，在王朝系列大舉成功之后，比亞迪開始推出新的系列——海洋網(wǎng)，并不斷推出新的產(chǎn)品，例如海豚、海豹、逐艦05甚至是軍艦系列，希望通過推出新的產(chǎn)品線，來擴(kuò)大自己的影響力，講述一個(gè)新的故事。

此外，比亞迪還加快了對(duì)外投資的腳步，據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，自2013年比亞迪開始首次對(duì)外投資至今，公司共發(fā)生過38家企業(yè)對(duì)外投資，涵蓋鋰電材料、碳材料、高分子材料、太陽能電池、礦產(chǎn)、芯片、光電半導(dǎo)體、人工智能、工業(yè)軟件、數(shù)字光學(xué)設(shè)備等多個(gè)行業(yè)。

而在這38家企業(yè)的對(duì)外投資中，在2021年至2022年4月的不到一年半時(shí)間，就高達(dá)27家，占公司多年投資總數(shù)超七成，從中不難看出比亞迪尋找“新故事”的急迫心情。

不過，從目前來看，比亞迪的“新故事”儼然還未找到，雖然已經(jīng)登頂全球銷量冠軍，但比亞迪更多憑借的還是性價(jià)比，在智能化領(lǐng)域和頭部車企特斯拉相比仍有很大的距離。

從曾經(jīng)的電池龍頭到如今的新能源汽車龍頭，不可否認(rèn)，比亞迪已經(jīng)足夠成功；但在已經(jīng)登頂之后，比亞迪想要繼續(xù)向前，則需要更多的“新故事”，而這也是比亞迪站穩(wěn)萬億市值的考驗(yàn)。